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此外，铝合金列车的质量轻，在运行时车身对铁轨的压力减小使铁轨和车体的损伤都有所减轻，文修费用随之大大减少。 日本的相关资料显示在采用铝合金材料代替钢制车身后，车身单位长度重量可减轻110kg/m。新干线车体长 26m，如果用铝合金替代钢板每辆车可减轻 2.8t。表1.1为国外使用铝合金车体减重情况 表1.1外国使用铝合金车体减重情况 国家 车辆名称 钢（kg） 铝（kg） 减重百分比（%） 意大利 日本 法国 德国 米兰地铁 东京地铁 轨道市郊车 地铁列车 6800 9540 9250 9400 3000 4000 4000 4600 55 57 58 51 纵观铝合金列车的发展史我们可以发现，在铝合金型材的发展可以分为两个阶段， 5083和A7N01合金的应用在第一阶段中站主导地位；在1980年，采用日本轻金属株式会社等开发的薄壁宽幅型材开发的日本200系车辆，其运行速度可达210km／h，在铁路运营史上开创了一个先河，查看该车的相关资料可以看到，该车的型材以A7N01型铝合金为主，也有部分7003铝合金，而5083铝合金则大量以板材的形式被应用[2]。 AI-Mg-Si系6N01铝合金在列车上的用量大大增多，是第二阶段的主要特征。因为列车发展的需要大型薄壁宽幅带筋板材和中空型材在车辆上的使用比例逐渐增加，这就要求铝合金有好的挤压性能，挤压性能优异正是6N01铝合金的最主要特征。在纵向长直焊大型挤压型材时，第二阶段应用6N01铝合金相比与第一阶段焊接时产生的变形程度更小。日本人应用6N01铝合金在1981年制造的300系山阳列车，其中中空型材占整个型材的64．5％，为第二阶段最好的例子。 在相同年代的欧洲了车的发展也有相同的情况：巴黎地铁在1980年首次采6N01铝合金铝型来制造车体，并获得可超预期的效果，而后欧洲各国也纷纷重视起6N01铝合金铝的应用并将其用于列车车体上，例如最近德国研制开发的ICE高速列车。由此可见，大型铝合金型材在车辆上的应用已成为当今列车研发的一个重点方向。
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