发动机磨损的一个主要原因是由于曲轴通过连杆施加于活塞的侧向力，通常将汽缸磨成椭圆形截面，而不是圆形截面，因此不可能使活塞环与气缸侧壁紧密接触。从力学角度来说延长连杆的长度可相应地减少上述侧向力，这样一来会使引擎寿命延长。然而，对一已知的发动机缸体来说，连杆的长度加上活塞行程，其和是一个固定的值，这个固定值由曲轴和气缸座（气缸座用来固定活塞盖）顶部之间的固定距离来决定。因此，对一个已知的气缸而言能得到更长的行程，可提供更大的排量和功率。相反，较短的连杆（或较小压缩行程的活塞），会导致气缸加速地磨损。 

 复合连杆 

众多多缸布局的发动机——如V – 12型发动机——几乎没有可用于在有限长度的曲轴上安装连杆轴颈的空间。这是一个难以调和的矛盾，而且若按普通的方式安装，其往往会导致发动机的失败。  

最简单的解决办法是使用简单的连杆，这种最简单的方法通常用于汽车引擎。这就要求连杆轴瓦要更窄，但对于一个高性能的引擎来说其会增加轴瓦的负荷及失效的风险。这也意味着对置的气缸不完全位于一条直线上。 

在某些类型的引擎内，主动连杆带有一个或多个环形销，环形销用来连接其他气缸上的从动连杆相对小一些的大端。径向引擎的每一边通常是一个气缸有一个主动连杆，余下的其它气缸则配有从动连杆。对于确定设计的V形引擎，一对对置的气缸使用一对主/从动连杆。这样的一个缺点是，辅助连杆的行程稍微短于主动连杆，从而使V形发动机产生更大的振动。 

高性能航空发动机的通常解决方案是使用一个“叉状”连杆。一个连杆在大端处一分为二，另一个变薄以与这个叉状连杆相配。轴颈仍然由多个气缸共用。劳斯莱斯默林发动机就使用这种形式。

曲柄连杆机构的类型及特点 

内燃机中采用曲柄连杆机构的型式很多，按运动学观点可分为三类，即:中心曲柄连杆机构、偏心曲柄连杆机构和主副连杆式曲柄连杆机构。中心曲柄连杆机构的特点是气缸中心线通过曲轴的旋转中心，并垂直于曲柄的回转轴线。这种型式的曲柄连杆机构在内燃机中应用最为广泛。一般的单列式内燃机，采用并列连杆与叉形连杆的V形内燃机，以及对置式活塞内燃机的曲柄连杆机构都属于这一类。 

偏心曲柄连杆机构的特点是气缸中心线垂直于曲轴的回转中心线，但不通过曲轴的回转中心，气缸中心线距离曲轴的回转轴线具有一偏移量e。这种曲柄连杆机构可以减小膨胀行程中活塞与气缸壁间的最大侧压力，使活塞在膨胀行程与压缩行程时作用在气缸壁两侧的侧压力大小比较均匀。主从连杆式曲柄连杆机构的特点是:内燃机的一列气缸用主动连杆，其它各列气缸则用从动连杆，这些连杆的下端不是直接接在曲柄销上，而是通过从动连杆销装在主连杆的大端上，形成了“关节式”运动，所以这种机构有时也称为“关节曲柄连杆机构”。在关节曲柄连杆机构中，一个曲柄可以同时套上几副连杆和活塞，这种结构可使内燃机长度缩短，结构紧凑，广泛地应用于大功率的坦克和机车用 V形内燃机。

镗 

在机械加工，镗削加工的过程是一个扩孔的过程，这个孔可以是钻出来的（或铸造得到的），镗孔通过单点切削刀具（或一个镗头含有若干个这样的刀具）来加工，例如用镗削方法加工炮桶。镗削加工能使孔达到更精确的尺寸，而且还可以用于锥形孔的加工。