摘要2002年至2003年期间，相关研究人员对北大西洋航行的各种类型船舶进行了高达20000次的航行观测，获得了大量的测量数据。通过对实验数据的初步分析，得到结论：无论是从详细预测和估算程序中获得的，还是从实际航行的船舶主机传回的信息都不难看出：气象导航会对船舶的整体航行产生一定影响。81955

毕业论文关键词气象导航；波高频度分布图；波高观测

0。引言

专家们在设计新型船舶类型时，必须首先对该类型船舶载重航行将会遭遇的海浪进行预测计算，对涉及到的流体动力学相关知识进行分析，并考虑对船舶的操作剖面进行平均波高的统计。众所周知，正如GuedesSoares（1999年）和Jensen等人（2004年）的研究结果所示，波高频度分布图对估计船舶将遭遇的极端荷载有明显的影响。因此，可以将共性问题在各海洋区域分类解决，获得世界范围内的一个非限制性问题的波动散射图，这样的做法虽然存在争议，但从Hogben等人（1986年）的研究中可以看出，标准参考书中能够找到类似的图表。这些频度分布图的绘制，以覆盖了几十年的大量实测数据为基础，涉及包括各种平滑技术在内的重要后期处理。然而，这些数据并未明确考虑气象导航对该频度分布图的影响。近年来天气预报的准确性显著提升，在丹麦的哥本哈根，船主通常可以根据当天有效的天气信息优化船舶的路线，避开在恶劣天气条件下航行。例如从万维网上获得的这些信息就是由丹麦气象研究所发表的天气预测，都是从专业方面进行阐述的。显然气象导航的预测会减少载重船舶遇到的波高，因此，这种效应的量化是非常重要的。最近，Sternnson和Björkenstam（2002年）提出了一组波浪比较结果。这是1999~2000年冬季期间，研究人员利用具备气象导航功能的汽车滚装船获得的实验数据进行了分析比较。Hogben等人（1986年冬季）在马斯登海洋区域进行的研究表示，当船舶遭遇4m波高和6m波高时，比较次级波与正常波之间的高度差列表结果，研究人员发现船舶会因此遇到更高的海浪。然而，若只有一个冬季覆盖的条件且仅考虑一条航行线路，很难得出具有说服力的实验结果。目前专家们在北大西洋进行研究，获得了近20000份船舶航行时的波高数据。本文阐述的目的就是展示这些数据，同时通过详细的分析，得出包括波浪数据在内的船速与后续航行之间依赖性的结论。论文网

1。观测

丹麦气象研究所（全文简称DMI）对全球气象导航运营提供的数据进行了观测。这些数据都是从局限于北大西洋的数据库中提取的，该区域限制：纬度大于30°N，西经0~90°之间，观测分布结果如图1所示。DMI提供的观测结果包括有效的波高、位置和时间等，并且DMI最后提供了船舶类型的运营信息。根据每艘船的航行进行分组观测，因此在同一航次中包含更种类型的观察。DMI提供两种运营，例如气象导航和相关性能分析，都是可以组合的运营项。气象导航可以对A到B的路线进行优化，在最短旅行时间内或及时到达船舶的安全运行范围进行充分考虑。这项运营的有效性，以在船舶上视觉观察到的波高为基础。进行性能分析时，DMI对波高和船舶沿航线的航速进行后续分析，并根据经度覆盖范围划分航行的每个航次。

研究者们从三个不同的地区对航行的船舶进行观察，例如北美、欧洲和跨大西洋区域。如果纬度范围小于30°N、最小经度小于20°W，则视为由欧洲的观察员观察船舶航行状况；如果纬度范围小于30°N、最小经度大于50°W，则视为由北美的观察员观察，其余所有区域的观察都视为跨大西洋观察员来观察。