上海轨道交通九号线的编组与牵引传动的选型分析(5)
3.1.2 线路长度
当前，城市轨道交通线网络范围越来越大，单条线路越来越长，已建成的地铁交通线路以相同的建设标准不断向两端延伸，单条线路长度达到 50—100km，致使业内出现一些关于线路合理长度及其对系统型式选择影响的讨论。地铁系统的线路长度就不宜过长，像巴黎地铁平均长度为 13.3km，莫斯科地铁平均长度为 23.7km，东京地铁平均长度为 192km，香港地铁平均长度为 14.4l km。地铁交通线路长度与城市规模尺度、乘客出行距离、线路客流特征等因素有关，城市轨道交通线路长度的确定方法，一般有以下几种:(l)单程最大出行时间控制法
城市轨道交通线路单程运行时间，一般不应超过 lh。这主要是基于以下两方面的原因:一是列车上没有厕所，方便乘客的考虑;二是列车司机工作环境单调，安全行车的考虑。
按照线路单程运行时间不超过 lh 的要求，则线路合理长度应满足以下条件:
Lmax ≤ v旅 × T单
其中， Lmax :为线路合理长度; v旅 为线路旅行速度，旅行速度一般应达到列车最高运行速度的 45%—50%: T单 为单程运行时间，一般小于 1h。
(2)平均乘距确定法
地铁交通线路合理长度与乘客的平均乘距有关。城市公共交通运距的基本规律是，一般市区线路平均运距大约是全线运营线路长度的 1/3。地铁交通线路中，出行距离超过 3 倍平均乘距的乘客比例很低，即使修建很长的线路，对减少乘客的换乘也并没有多少实际意义。所以，根据线路走廊的客流特征和客流预测结果，线路合理长度可以用下面的
公式计算得出:
Lmax ≈ k × l距
其中， l距 为线路走廊平均乘距;k 为系数，一般取 2—3。
(3)客流断面确定法
城市轨道交通线路的起终点，应具有足够的客流量，即不宜小于线路最大客流断面的 1/3～1/4，以提高线路两端的列车满载率和运营效益，并保证一定的列车运行间隔和服务水平。因此，通过科学选择线路的起终点，也可以确定合理的线路长度。一般而言，市区地铁系统、市区轻轨系统一般适用于长度 25～35km 的线路。
3.1.3 工程造价、运营能耗和环境景观影响
系统型式选择更多的是要从系统功能需求实现的角度，从“规划”方面考虑系统型式的选择应用问题。但是系统型式的选择(可能直接决定后面的车辆制式选择)对工程造价、运营能耗和景观环境等重大问题有很大影响，在系统型式选择时应该适当兼顾考虑这方面的问题。工程的造价、能耗和环境影响分析是指建设工程所需要的费用、运营所需要的能源消耗和运营期对环境的影响。工程造价对选择系统型式有一定影响，特别是在资金不足的情况下，对系统型式选择决策的影响会更大，需要在建设时机、建设时序等方面兼顾考虑工程造价的问题。能耗是评价系统型式在运营阶段系统优劣的定量指标。环境影响分析是城市轨道交通线路投入运营后，对周围景观环境的影响，随着社会的发展，对环保的要求越来越高，环境影响评价和景观设计是一个不可忽视的因素。
地铁车辆应满足本城市的人文地理、气候和自然环境条件, 并应采取措施, 尽量减少对城市环境和景观的影响。车辆的宽度与长度的不同对车站长度、隧道断面大小、车辆段检修用房、占地面积等都有影响, 必然引起土建工程量的变化, 也影响工程投资的大小。在满足客运量的条件下, 从尽可能降低工程投资角度出发, 应优先选择窄车体、短编组的车辆。
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