第五章分段涂装要领19

5.1船舶涂装19

5.2F11C分段涂装要领19

结语21

致谢22

参考文献23

附录：

1．译文

2．分段结构图

3．拼板图

4．吊环安装图

5．零件明细表

第一章  绪论 1.1 研究背景和现状 1.1.1 我国造船业发展的背景 1.国际环境 2016年，世界经济局势仍受金融危机余波的影响。美国、日本、欧元区（除希腊）等发达经济体经济平稳复苏，美国经济更是多季度增幅超过 2%。而新兴经济体的表现不容乐观，“金砖四国”中仅印度经济增速维持在 7%以上，俄罗斯和巴西经济已经出现负增长，中国经济增速也逐渐放缓，2015 年就已跌破 7%。经济危机遗留问题仍有待解决，如企业负债、生产率下降、市场需求低迷、产能过剩以及石油和大宗商品价格下跌等。 世界航运市场受经济局势的影响也相对疲软。2015年，虽然铁矿石和煤炭需求旺盛，但仍改变不了市场下行的趋势，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）一度跌至 471 点，创历史新低。收益方面，据统计，好望角型散货船 2015 年平均收益9127美元/天，跌幅最大；巴拿马型散货船 2015年平均收益 7364美元/天，降幅相对较小。租金方面则是船型越大，跌幅越大。由此可见干散货航运市场依然低迷。 2015 年油运市场得益于低油价的消费刺激，无论是收益还是租金都有大幅增长。据统计，2015 年波罗的海原油运价指数均值 820.4 点，成品油运价指数均值639.6点，增幅均超 5%。从即期收益来看，2015 年阿芙拉型和苏伊士型收益同比增幅均超 50%，VLCC 同比增幅更是达到了 117.5%。2016 年由于大量新船完工，导致油运市场运价有所回落。 由于欧洲市场需求疲软，以及亚洲经济增速放缓，导致贸易需求萎靡不振，因而 2015 年的集装箱航运市场并不景气。据统计，截至 2015 年 12 月，全球约有近140 万标准箱的集装箱船闲置。到今年为止集装箱船的船队规模仍在增加，运力过剩情况并未得到改善。 2.国内环境 “十三五”时期，国企供给侧改革要求船舶企业关注于机制转换和转型升级。转型升级要求船舶企业科技创新，以智能化、轻量化、绿色化、安全化为主要研发方向，推进主流船型优化升级，并提高船舶制造机械化、工装化和自动化水平，更侧重于高附加值船型和新船型的研究。 同时，“一带一路”国家战略的推进给我国航运业带来很大机遇。国内船舶及航运企业应抓住这个机遇，充分利用“海上丝绸之路”带来的海运物流需求，压缩、淘汰过剩运力，调整产业结构。
1.1.2 国内外发展现状及存在的问题 1.国外发展现状 目前，中日韩仍是世界三大造船国，即以日韩主要造船企业发展现状分析： （1）由于海工装备市场的严重下滑，韩国企业将接单重点转回高附加值商船，如油船、集装箱船、LNG船等，日本企业同样也加强了非散货船订单的承接源[自-优尔*`论/文'网·www.youerw.com。 （2）韩国造船业进行全面深刻的结构调整：精简企业部门；裁撤工人、高管降薪；加强贷款与订单价格管理等。日本企业则积极调整业务结构，通过批量建造、合理分工改善生产模式，还为船东提供从船舶建造到拆解的全寿命期服务。 （3）韩国企业在推动大数据在生产中应用的同时，加强船型经济性和环保性的研发。日企则致力于新领域技术研发、船型研发和产学合作。 （4）韩国企业将总包签约方式改为计算造价方式，船东负责基本设计和设备采购，而船厂仅负责建造和设备安装。日本企业则继续增加硬件投资，扩大产能。 2.国内发展现状及存在的问题 我国船舶制造业从改革开放时才刚刚起步，当时由于船舶制造技术比较薄弱，加之缺乏高技能的设计人才及完善的精度管理制度，导致只能生产一些干散货船、油轮等简单的船只。近年来，我国船舶制造企业不断向船舶制造技术先进的国家学习、推进技术合作并加强自主创新。 目前，我国船舶建造企业已经成熟的将信息技术和数字技术运用到船体设计中，基本实现船舶建造的数据化。并有较为完善的计算机辅助系统和专业平台，大大提升了数字化模拟建造的精确度。除此以外，我国在高附加值船体建造技术方面处于世界领先水平，如 LNG船的精度分析技术、焊接技术、总装技术和动力安置技术等。 虽然，我国已成为世界三大造船国之一，但是船舶工业仍然有许多问题亟待解决。我国造船业主要存在的问题：舾装与涂装技术与日韩差距较大；产能过剩；产品、产业结构单一；产业链短；计算机技术在舾装与涂装设计中应用较少；企业管理方式落后等。 为解决这些问题船舶工业应进行去产能、降成本、去库存改革；提高海工产品、LNG、豪华邮轮等高技术、高附加值船的建造技术；调整产业结构，重塑产业链；推动船用配套产业的发展；多投入于船用软件及管理系统的研究。