然而21世纪初，世界政治和经济格局都发生了天翻地覆的改变的大背景下，在日韩等亚太沿海的亚洲国家经过了迅速的发展和追赶下，欧美等老牌造船大哥大有被赶超甚至远远被超越的势头。造船业是一个典型的劳动力密集中并且综合性极高的制造行业，日本和韩国通过有效学习并融会贯通诸如电子业等新型发达领先的行业的经验技术来发展船舶的技术水平取长补短，还有诸如国企和大财团的巨额投资，真正的夺得了“世界领先造船大国”的桂冠。众所周知发展的大前提是法律，韩国的健全高效的法律制度对本国船舶发展起到了关键性甚至决定性的作用、从而也为韩国造船业日后的发展铺垫好了日后的路。在这期间，韩国通过发动全社会的力量比如在高校开设船海课程也显著提高造船设备的技术水准还有生产能力以及船舶质量，日后几年日本也远远被韩国甩在了后面，夺得冠军。

然而在2000年初，随着我国经济飞一般迅猛的增长，依靠技术实力的提升和劳动力充足的优势。船舶业在我国出现了这样一种场景：“从来不缺订单量，天天都有任务做”。世界船业的中心渐渐向比如我国这样的发展中国家偏移、欧美渐渐失去了优势地位。

我国内河行海量占到了总体航运量的大多数，内河船的运输力承担着诸如珠三角长三角的长江、珠江、淮河、京杭运河等主干线给我国第一产业的发展诸如粮食，煤矿等货物的运输得到了长足的发展。随着内河货船的重要性的增加，我们应该把握时机，将我国船舶事业的发展推向一个新高潮。

1.2 干货船

1.2.1 干货船的发展

1949年在我国成立后，我国造船行业重新开始从头发展，国内自主造船厂实力有限，离世界顶尖国家的船舶研究实力有着很大的差距，更是培养不出本国的自主设计人力资源。迫不得已只能初步的浅显的模仿国外先进的造船资料，购入他们的现有的设备，吃透里面所蕴含的资料和实力水平，并不断进步、取长补短，一点一点适应本国的现有水平发展成适合我国的造船资料，一点点建立起初步的行业体系。在一开始，我国还没有出现真正专业的干货船，煤矿粮食等干散货全都是由普通的杂货船运输。但是世界其他各国由于运送干散货的船舶倾覆事故屡见不鲜，干散货船的发展需求才渐渐进入了大众视野。我国紧跟世界的步伐，开始投入到研究创造过程中，当然肯定还有一定差距。毕竟，在这一时期里我国造船厂产量不大，主要集中在排水量较小的民用船和军船上，在这里面军品只占70%，也就是说这仅仅能大体满足国内需求。

在我国开始改革开放，国家降低军品比例、调整产业结构、改善船舶质量、提高造船效率，并且靠劳动力成本较低的优势，已经可以向海外客户出口船舶。我国船业进入了全新的篇章，从基本规模到之后的巨型船厂，简单仿造国外先进技术到拥有独立的知识产权，只能勉强满足内需到面向全球，我国船业发生了本质性的改变。而且，我国干货船的水准也迅速提高，订单额剧增，中国干货船迎来了质的飞跃。出口马来作为一个良好的开端，我国顶尖船厂“江南造船厂”“沪东中华造船厂”抓紧时机，积极向国外出征，并且不只只满足于水平较基础的干散货船，LNG之类的高新技术船舶也渐渐被我国吃透技术。

本世纪初开始，我国综合实力显著提升，同时具有代表性的船企也发展的如日中天，国内民企、中外合资的船厂迅速发展，在这段时间里13年蝉联全球第三，仅次于日韩等新兴造船强国。而且干散货船由于中国独特的水域环境在这其中占据了重要地位。虽然由于技术局限现在多是单舷侧船，但是重大事故带来的经济损害和伤亡实在不可小觑，所以干货船的安全问题得到广泛关注，中国自然也在其一，干货船双壳化在未来不可避免。即使近来我国船舶行业的进步和成就可喜可贺，然而在技术水平上和生产管理的制度上都不能与发达国家抗衡，仍有相当长的路要走。但是我国一直会吸收别国的先进经验一直奋进，勇夺世界第一得桂冠。