悬架在大的方面通常被分为独立悬架和非独立悬架。独立悬挂[3]就是两边车 轮都通过独立的弹性元件与车身或者车架下端相连，而非独立悬架的特点就是两 边车轮通过一根整体性的车桥相连，然后通过弹性元件和车身车架相连。虽然独 立悬挂和非独立悬挂在结构和性能上大有不用，但是各有各的优缺点，在不同的 区域具有不同的重要作用。如图

a 非对立悬架，b 独立悬架 图 1.1 悬架示意图

独立悬挂[3]有可以分为双横臂式独立悬挂[5]和麦弗逊式独立悬挂[6]。横臂式 独立悬挂中又有双横臂独立悬挂和多连杆独立悬挂。

双横臂悬挂是上下两个臂去链接车身，他们之间的连接是活动铰链，减震器 连接在下横臂上面。

图 1.2 双横臂悬架

多连杆独立悬架[7]是由 3 到 5 个杆连接起来的，他可以控制车轮位置变化。

图 1.3 多连杆悬架

麦弗逊悬架[8]想对于双横臂悬架来说结构比较紧凑，占用空间小是烛式悬架 和摆臂式悬架[8]的结合。

图 1.4 麦弗逊悬架

非独立悬挂是用一根轴来连接两个车轮的，它结构比较简单但是驾驶时的稳 定性比较差。

1.3 双横臂悬架[5]的研究现状

在各种独立悬挂之中双横臂悬挂是性能最好的悬挂之一。它常常被用在 F1 赛车以及各种高档的轿车上面。双臂悬架有上下两个臂，汽车的横向力由两个横 臂同时吸收，所以一说相对于其他只有一个臂的悬架来说双横臂独立悬架的横向 刚度比较好。双横臂独立悬架可以分为等长双横臂和不等长双横臂[5]，等长双横论文网

臂独立悬架在车轮运动时使车轮轮距变化较大，会造成轮胎的磨损，所以现在很 少使用。不等长双横臂独立悬架可以让车轮上下跳动的时候改变外倾角[6]减小轮 距的变化从而达到一个减小轮胎磨损的目的，这样来说的话双横臂独立悬架能够 自动适应路面，可以使轮胎的接地面积增大，贴地的能力比较好。所以这样可以 增加汽车驾驶途中的舒适度。

既然双横臂悬架有如此多的优点，国内外的学者对此有很深刻的研究。

（1） 华南理工,广州汽车工程重点实验室的吴健瑜、罗玉涛、黄向东等人 利用 ADAMS/Car[9]模块建立大学生方程式赛车的双横臂独立悬架仿真

模型，对此进行运动学方针并对其所测数据进行分析优化修改，再次 进行仿真，最后对优化前后的模型进行对比。

（2） 江苏大学的侯永涛、陆建辉、周孔亢、汪若尘提出一种基于 UG 构建 双横臂独立悬架运动学分析系统的方法。可以通过系统的快速参数化 设计模块对仿真模型的各类参数进行修改,比较方便,快捷。

（3） 湖南大学的莫旭辉、钟志华、韩旭、闫晓磊根据轮胎滑移和倾角随车 轮跳动的规律结合多目标遗传算法[10]对双横臂的参数进行优化，解出 了轮胎滑移和外倾角[6]的关系以及导向杆参数。

（4） 长安大学的石峰利用 ADAMS 对悬架进行双横臂悬架的运动学仿真[11]， 利用软件提供的数据为双横臂悬架的设计方案提供支持。

1.4 研究的内容及方法

研究的内容是汽车后桥横臂式悬架。研究的方法是运用机械设计，力学等知 识对汽车的后悬架进行受力分析，然后通过许用应力等知识来设计各个杆件的横 截面的形状大小，然后对你设计出来的东西进行校验。最后根据自己设计出的杆 件的长度，以及横截面积画出悬架的装配图。

1.5 课题研究的目的和意义

现在随着汽车行业的不断发展，汽车行业已然成为了一个国家的经济支柱行 业之一。而且展现在汽车上的技术也反映了一个国家科技水平的高低。现阶段我 国汽车行业最重要的事情就是能够自主的研发自己的技术，这件事情关乎着汽车 这个经济支柱的兴亡。现在很多国内的汽车公司都把研发发在第一重要的位置。 独立设计一辆自己的汽车是现在许多厂商感觉非常困难的一件事情，因为他们要 找一个合适的技术点深入进去，在原来的基础之上在做提高。其中汽车悬架这一 块是汽车驾驶舒适度方面最为重要的一块所以在设计的方面也是重中之重，汽车 的稳定性和舒适度大多靠悬架来调节所以说汽车悬架的独立研究是如今汽车开 发不得不重视的一个环节。