图1。4中间轴式结构

图1。5  传动方式

1。2 换挡结构的分析与选择

手动的变速器换挡方式是通过将齿轮啮合进入动力传动系统，所以一个好的变速器换挡操纵杆必须精确又平稳，这不仅关系到外部和内部换挡元件之间的作用，比如像制动装置和同步器等换挡元件。而乘用车使用的范围最广，为了考虑到驾驶者的直观感受，变速必须减小换挡冲击，使得驾驶换挡过程手感流畅，舒适且干脆利落。[1]论文网

变速器内部换挡系统的齿轮组不是常啮合，而是根据需要啮合到动力流终会。一般来说，以下小节所介绍的都是变速器中是最为普遍的换挡机构。

1。2。1直齿滑动齿轮换档

直齿轮滑动换挡结构的特点为：结构比较简单，制作的难度比较低。使用这种结构对齿轮造成的磨损也是非常大的，变速器的使用寿命也会大大降低。采用这种结构并降低以上所述的问题和感官就需要驾驶员熟练地控制离合器，保证齿轮换档时产生的冲击小。因此，在一档和倒挡之外，这一换挡结构已经基本退出了使用舞台。

1。2。2啮合套换档

    输出轴齿轮和中间轴齿轮是应该要保持啮合状态的，只有这样才能达到换挡的目的。在换挡运作之中，齿轮是不会参与到其中的。所以，齿轮一般不会发生损坏。但是在啮合换挡的时候，可能会有轴的转速和即将啮合的齿轮速度不相符的状况的出现，这样的话，换挡时候的冲击力就会加大。这就需要驾驶员有较为高超的技术。

1。2。3同步器换档

图1。6 同步器

从1。5中我们可以看到同步器的结构。在啮合套和啮合齿轮之间增加同步环之后，啮合套和同步环可以同时来进行工作，最终换挡操作可以很好的完成。通过同步环的调节，输出轴和啮合齿轮之间的转速可以统一，减少啮合齿之间的和换挡的冲击。

同步器的特点为：这一构造整体来说相当的精密，在换挡的时候也有很大的优越性，对驾驶员也没有较高的要求，优点非常的突出。所以在现在的市场上普遍使用同步器换挡。 

在和滑动齿轮相比的过程中我们可以发现同步器和啮合套换挡所具有的独特优势。在同步器换挡使用的过程中很少会出现噪声和不必要的冲击，因此，在汽车生产之中被大量的投入使用。

在本设计之中，使用最多的也是同步器换挡。

1。3倒档结构布置

图1。7倒档布置

倒挡齿轮之间应该放一个惰轮来改变轴承上齿轮的转动方向，“惰轮”是指两个彼此不接触的传动齿轮中间放置一个起传递作用的齿轮，跟这两个齿轮同时啮合。

图1。8中展示的就是我们最常见到的倒挡装置图。在图b中我们可以知道，为了进一步减少中间轴的长度，往往会加一档齿轮。这种方法会加剧换挡的难度。而图c最典型的缺点就是有一个不合理的换挡程序。图1。8（d）方案对1。8（c）的缺点做了修改。而在e方案里，则是将齿宽进行了加长。F的方案比较适合常啮合的齿轮。

本初期设计的变速器的倒挡结构主要是参考了图1。8（g），可以缩短变速器轴向长度。但是这样一来，操纵机构的构成就变得更加的复杂了，操作和维修的难度会进一步的扩大。

图1。8  倒挡布置方案

1。4 换挡操纵结构

图1。9 操纵器

图1。9是变速器的操纵机构。变速器的操纵结构主要是有三个部分组成的。在对变速器进行操控的时候既可以直接操控也可以远距离进行操控。一般来说，会在驾驶员的附近安防一个变速器的控制装置，驾驶员可以方便的进行操纵。还有一些车的操作装置距离驾驶员比较远，这就需要在中间再加一些传动结构。