4。2。3 出港时空载状态（A级航区）46

4。2。4 到港时空载状态（A级航区）- 48

4。3 Hydromax模拟计算数据（B级航区）49 

4。3。1 出港时满载状态（B级航区）49 

4。3。2 到港时满载状态（B级航区）-50 

4。3。2 出港时空载状态（B级航区）-51

4。3。4 到港时空载状态（B级航区）-52

4。4 船体剖面模数和惯性矩-54

4。4。1 校正惯性矩和剖面模数-54

4。4。2 波浪弯矩 55

4。5 应力计算校正 56

4。5。1 应力规范计算 57

4。6 应力结论-58

第五章   校正屈曲强度 58

5。1 运算支撑构件的弹性屈曲应力-58

5。2 甲板和船底板格的弹性屈曲应力计算-58

5。3 纵舱壁板格和舷侧的弹性剪切应力-58

5。4 运算临界屈曲应力-59

5。5 结论 60

结语61

致谢  -62

参考文献63

第一章绪论

1。1 选题的背景和意义 

随着运输方式的现代化发展，船舶运输占据着很大的比重。其中，由于内河水运量大，运输成本低，耗能少和水路联通等优势，使得内河货船尤为突出[1]。对于内河货船而言，它的稳性计算和校核是相对复杂的。稳性的计算需要考虑到船自身结构的很多方面，同时由于货物具有流动性使得稳性的计算是相对的，在不同的情况下货船的稳性是在发生变化的。这就需要我们参照规范进行校核和校正。它对于货船来说是必须经历的研究过程，是货船设计质量检验的关键一步，更是确保航行安全的重要前提。任何计算或是校核过程中步骤的跳跃或是丢失都会对稳性的确定有巨大的干扰。研究稳性时大致从两种角度出发：静稳性和动稳性。它们的区别在于倾斜的角度是不同的，这就需要我们设置不同的初始条件来计算。 论文网   

货船强度也是船的重要组成部分，有很多船因为没有经过规范的强度计算和校核使得它们在水里航行时由于受力分布不合理导致船身结构发生断裂进而沉没。最近发生的一些沉船事故佐证了这一点。内河货船舱室结构与海船对比而言，它缺少了顶边舱和底边舱结构[2]。在复杂多变的航区水文和天气变化下，货船自身的强力甲板和骨架结构并不能像海船一样对整个船体的结构强度提供足够的支持。由于内河货船的货物是需要装卸的，这使得船舶重量是在动态变化的。那么受力分布也会随之变化[7]。同时航区的变化也会对船身强度产生影响。随着现代经济的发展和船运需求量的增加，我们会对货船的发展投入更多的关注和建造技术日益革新。人们也会追求更多的货船载重量，这就意味着对船舶强度提出更多的要求。参照长江和京杭运河船舶运输的实际状况，人们会希望对货船的舱口能尽可能的增大来容纳更多的货物，并以此提高货船运输的实际收益。这种情况下，一些船舶设计方就可能不会严格的执行国家船舶建造规范的要求，他们会去压缩货舱外的其他舱室的布置，而设计的结果往往是以牺牲船舶稳性和强度作为代价[10]。在船舶设计规范和船东对货船的实际功能需求下，强度的计算和校核会变得更加复杂，更加精确的计算方法和无限逼近实际状况的模型建立会极大的简化整个过程。因此，设计更加逼近实际航行状况的船舶软件参与模拟计

1。2课题研究现状与发展文献综述

1。3所需研究步骤

    在Maxsurf中若需建成模型时，，首先是参照指导老师所给母型船的横剖面图,基本结构图,总布置图和型线图的CAD图样。应用Maxsurf软件对船体完成建模，然后将建好的船模在Hydromax软件中打开进行稳性的计算和强度的计算。相比于同类型下的船舶设计软件，Maxsurf显然具有较好的操作视界和更高的上手度。但是Maxsurf并没有中文版的，需要运用船舶英语专业课所学的知识。有必要时可通过网络查询相关的中文使用手册和演示操作步骤的学习视频。