货货物会流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。当船舶产生大幅度的横摇时散货 就会流向一舷，船舶随后就会横倾，这时船舶在风浪中很可能发生倾覆事故。根据统 计研究表明，二十世纪五十年代全世界大概有 150 多艘运送散货的船舶发生海损事 故。为了解决这个难题，所以如今频繁使用的典型专用散货船才逐步的形成。典型专 用散货船的出现可以进一步的处理散货流动的这一问题，从而提高了散货运输的安全 性，至此海上散货船运输迎来了一个新的发展阶段。在 1960 年仅仅有四分之一的散

货是通过单甲板进行承运的，但是在 1980 年之后，散货大多数都是用专用的散货船 进行承运的。二十世纪八十年代中之后，由于散货船船体损伤而造成的沉船事故发生 的渐为频繁，人们再次开始关注散货船的安全性，就此双壳体结构的散货船产生了， 虽然双壳体散货船的空船重量以及建造的成本上升了，但是航运界逐渐认可了它在安 全、经济以及运营等方面的优点，所以这样看来散货船的双壳体俨然一副势不可挡的 样子。

1。2。2 散货船的结构特点

散货船的结构形式：两舷加顶边舱增高舱口围板以保证满舱，两舷设置底边舱便 于清舱，同时也可以增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体 总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架 式结构；两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线 以外的甲板板薄，骨架也减弱。

1。2。3 散货船的分类

散货船大概分为以下这几种：

（1）按载重量分 这种分类的方法是造船界中最常用的。在此基础上又可以把散货船划分为五种代

类型，即为 20 万吨以上的超大型散货船，主要装运矿砂；10 万吨～18 万吨的好望角 型散货船；6 万吨～8 万吨的巴拿马型散货船；3。5 万吨～5 万吨的大灵便型散货船； 2 万吨～3。5 万吨小灵便型散货船。航速一般在 12kn～16kn。

载重量是 2 至 4 万吨的比较小的散货船原本被称为灵便型货船，这种类型的船吃 水浅，可以在世界上多数的港口进出，特点是灵便和通用，航运以及造船业的不断发 展，因此也逐步发展了灵便型散货船，大灵便型散货船即载重量相较更大的 3。5 万载

重吨多的散货船演变而出，所以小灵便型散货船即为 3。5 万载重吨以下的货船；因为 河道的限制作用，6 至 8 万吨巴拿马型的最大船长宽分别为 294m 和 32。2m，吃水 12m； 在二十世纪六十年代中后期之时 10 到 18 万吨的好望角型散货船产生了，此船型是通 过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，最根本的作用是进行长航线的海上煤炭以 及铁矿石的运输，其代表船型吨位渐渐从 10 至 12 万吨变成了 14 至 15 万吨，现在早

已变成了 17 到 20 万吨。

（2）按所载货物比重分

国际船级社联合会(IACS)为达到船东团体的需求，2002 年的时候散货船根据所 载货物的比重分为三种类型：(1)BC-A 类是为运输比重 1 吨每立方米以上的干散货（如 铁矿石）而设计的能隔舱装运的散货船；(2)BC-B 类是为运输比重 1 吨每立方米以上 的干散货（如煤炭）且能在所有货舱积载而设计的散货船；(3)BC-C 类是为运输比重 1 吨每立方米以下的干散货（如谷物）而设计的散货船。IACS 将要求新造散货船都附 注符号，全世界约七成的散货船属于 BC-A 类。

1。3 研究的目的与意义

本论文题目是 80500DWT 液散货船货舱底部 B26P/S 分段船体生产设计，我们知道 初步设计和详细设计是解决“造什么样的船”这个问题的，而生产设计则是要搞清楚 “怎么样造船”的问题。生产设计是结合船厂的实际生产能力、生产工艺、生产管理、 建造方法等因素将送审设计图纸建模细化后用于船厂直接生产的图纸的设计过程。它 着眼于适应零件加工及其装配过程，并且基本满足生产管理的要求。目前生产设计的 主要意义就是为了降低图纸差错率、采用最新的建造方法、运用新设备和提高建造精 度。