(2)在确定车站进站、出站信号机的位置后开始布置区间通过信号机； (3)从便于维修和节省成本角度考虑，在不影响通行效率和司机观察的情况

下，上、下行方向的通过信号机，应当尽可能并列布置。

(4)不宜设置信号机的地方，如列车借助动能上坡以及列车停车后有脱钩隐 患的位置；遇到必须设置信号的情形，应当设置容许信号；为了区别不同的信号 机，应当将列车进站的前一个通过信号机涂上三条黑色斜线，并且该信号机不能 设置为容许信号；

(5)通常情况下，区间通过信号机首选设置在有利于司机观察的位置，避免 设置在光线较差的隧道、桥梁、弯道等位置，若遇到必须设置信号机情形，显示 距离至少保持在 200 米以内；

(6)为了便捷化管理，在确定了信号机的布置位置后，以信号机所处位置的 公里数及百米数对其进行统一的编号。在上行线路上的信号机设置为偶数，下行 设置为奇数。

(7)以设计任务书上列车追踪的时间间隔标准来布置信号机；

2.2 区间通过信号机布置前的准备工作

为了保障列车的运行，我们应当在运行图上标注出隧道、弯道、桥梁、线路 断截面等的相应位置。依据牵引计算出列车的速度曲线，并且绘制出时分曲线。 除此之外，信号机布置前准备工作还有：

(1)按照列车机型、线路纵截面等不同条件划分不同的等级，分别计算出客 运列车、货运列车的制动距离；

(2)确定列车的安全防护距离，也就是在列车信号响应的时间及启动自动停 车装置到列车停车的时间内，列车实际运行的距离；

(3)计算出列车在运行线路坡道上的最大、最小闭塞分区长度；

（4）标注出信号机在线路上各个进出站口的坐标；

2.3 区间通过信号机的布置方法

经典的方法是借助于牵引计算出列车的运行速度曲线以及在速度曲线上列 车在区间运行的时分点，从而设置区间通过信号机的位置，在列车运行的速度曲 线上进行列车时分点的刻画；

列车速度曲线是列车重心在线路上运行的速度轨迹，依据《列车牵引计算规 程》以及线路纵断面、牵引机车的类型等因素综合计算出来的结果；

该方法的缺陷在于不按照列车制动距离的空间间隔来划分自动闭塞分区的 长度而是按列车运行时间间隔划分。这样的话，导致空间间隔的制动距离偏大, 从而降低了线路的使用效率以及线路上列车的行车密度。为了解决该问题，本文 提出了一种直接按照列车制动距离来划分闭塞分区长度的简便方法,缩短了列车 运行的追踪间隔时间,提升行车密度，增大线路的使用率。

2.4 区间通过信号机布置后的检查文献综述

（1）闭塞分区长度的检查 闭塞分区的长度应当控制在轨道电路极限的范围内，依据实际场景，适当的

调整信号机的位置，满足轨道电路的要求。例如，我们可以通过调整列车的运行 速度或者分割点的方式，以便满足闭塞分区与轨道电路极限长度的相互匹配。

（2）列车起动检验 对于停车的列车需要重新检查在信号机前列车能否重新启动，特别是在坡道

上的信号机前，检查的方式为假定列车停在信号机的前方，根据牵引机车的类型 计算列车的牵引力能否在区间内满足要求。

（3）追踪间隔时间的检算 借助于下文中介绍的列车追踪间隔模型，我们可以检算出各种类型车辆的运

行时间间隔。配，则需调整相应的信号机位置，直至满足相互匹配为止。 通常来说，在线路上列车的时间间隔十分的充裕，为了节省成本开支，可以适当 减少轨道线路和信号机的数量，延长部分封闭分区的长度。但是为了缩短分区与 进站的时间间隔，在站点附近的闭塞分区应当依照事先确定好的最小闭塞分区进 行信号机及轨道线路的布置。