1964年，日本建成了世界第一条高速铁路，翻开了高速铁路飞速发展的新篇章。而转向架作为高速列车的重要部件，它最早是在19世纪中期，为了提高车辆的装载量而设计的，随后人们发现它应用在轨道车辆上不仅可以提高运行速度，还能使车辆具有良好的曲线通过性能和舒适性，于是便采用至今。63463

自上世纪50年代，西方发达国家就已经开展了大量与转向架相关的研究工作。1955年，法国研制的电力轨道车辆首次超过300km/h，最高时速331km/h。但由于列车舒适性等一系列原因并没有大量生产。法国、日本、德国等发达国家都经过了多年的研究，各自都开发出了适合各自国家的国情的、具有鲜明的特点的高速列车。就比如法国的TGV列车和德国的ICE列车以及处于日本的新干线300系、500系、700系高速列车。每个类型都有它们的独到之处。

而我国对于转向架的研究主要分为三个阶段：常规客车阶段、准高速和车阶段和高速和车阶段。首先开始于20世纪90年代中期，在这之前，我国主要以引仿制前苏联的客车转向架为主。从90年代中期起，我国就开始专心于研制高速客车转向架，比如CW2300，它的最高时速可以达到270km/h。同时，我国在引进日本技术的基础上，开发了SW2220客车转向架、SW2300高速客车转向架以及具有代表性的转K6行转向架。至2014年年底，中国铁路营运里程一天约为2000公里，突破了10万里的大关。我国通过技术引进、吸收和不断地研发和创新，在高速列车转向架技术方面取得了相当重大的突破。

铁道车辆系统的动力学主要研究的是车辆在运行时候的位移和加速度以及运行时产生的作用力。它的发展有利于车辆高速、平稳和安全的运行。铁道车辆的动力学系统是一个复杂的系统，至今仍然有许许多多的问题没有得到解决。在上世纪80年代，在欧洲首次提出了Nadal等公式用来计算车轮脱轨的临界状态。自此，铁道车辆系统动力学的问题引起了人们的普遍关注，在接下来的很长一段时间里，众多的学者们通过不懈的努力，为发展滚动接触理论做出了杰出的贡献。文献综述

为了对本课题有更多的了解，我查阅了许多文献：

文献[1]主要是了解了一些对车辆动力学性能有影响的因素，比如踏面、轮对参数、悬挂参数等。文献[2]分析了利用SIMPACK软件建模后，LMA、LM和XP55三种踏面的区别以及当车轮存在轮径差时的影响。文献[3]研究了轮径差对车轮踏面磨耗缺陷工况下的运行特性的影响，并提出了CRH2高速动车组的轮径差允许限度。文献[4]综述了国内外关于轮对组成参数对车辆系统动力学性能影响的研究。文献[5]提出了一种基于PVDF压电传感技术的轮轨力监测方法，这方法为高速列车运行的安全监测提供了新思路。文献[6]分析了国内外的高速动车转向架，并介绍了我国目前正在开发的高速动车转向架的特点。文献[7]用理论推断出了由于轮径差对车辆系统稳定性的影响的过程。文献[8]分析了轮径差对动态曲线通过的影响，并利用相关的动力学软件对其进行了仿真计算分析，用理论推断出了不同种类的轮径差对动态曲线通过的影响。文献[9]分析了不同磨耗程度下的车辆稳定性、平稳性及安全性指标，并研究了踏面凹形磨耗对列车运行的影响。文献[10]分析了转向架轮对轮径差可能给列车运行造成的影响，提出了轮径差与轴承温升、曲线通过、踏面及轮缘故障的关系。文献[11]分析比较了我国的LM磨耗型踏面以及德国的DIN5573踏面对地铁车辆动力学性能的影响。文献[12]比较了车轴悬挂和构架悬挂两种电机悬挂形式的地铁车辆直线和曲线工况下的车辆稳定性、安全性以及直线电机自身特性等动力学性能。文献[13] 运用多体动力学SIMPACK软件建立车辆动力分析模型，仿真模拟车辆模型在高低和方向不平顺复合轨道谱激励下以200 km/h时速行驶时一系悬挂系数对车辆动力学性能的影响，分析一系纵向定位刚度在0.5~1.5 MN/m范围变化时和一系垂向阻尼在15~25 KN·s/m范围变化时，对车辆系统脱轨系数、倾覆系数、轮轨力和车体加速度的影响。文献[14]运用多体动力学分析软件对某型带发电机组的出口列车建立了车辆动力学仿真模型。并对当柴油发电机处于工作状态，车辆在米轨上重载运行的时候，分析了不同的一系悬挂系统和二系悬挂系统参数选择的优先顺序对车辆动力学性能的影响。文献[15]得出了结论：为了改善高速客车的垂向平稳性能，一系和二系垂向减振器阻尼都不宜过大。文献[16] 提出了一种基于几何轮/轨（W / R）接触特性，它使用一个数值优化技术的车轮轮廓的设计程序。文献[17]开发了一个有43个自由度的车厢3D模型。这种模式的模型可以增加车钩力和除了车体本身的扭转弹性之外的自由度。一系和二系的悬挂系统的所有部分和他们的其非线性特性，移动元素之间的摩擦，不同的车轮的制动转矩，由于滞后，轮缘与轨道接触的影响，轮轨接触非线性力，运动学约束转向架中心的滑动，侧垫之间的接触力，转向架构架，跨车效果，灵活性和车体都在模型中加以考虑。文献[18]利用拉格朗日乘子法推导了柔性梁组成的多体系统的非线性动力学方程。文献[19] 使用一种新的二维轮轨接触模型的轨道车辆动力学建模。文献[20]采用一种新的三维轮轨接触模型对轮轨界面动态行为的建模。这些文献对本文的研究具有指导作用。