中国高速铁路在这些年发展迅猛，1999兴建的秦沈客运专线，在2003年正式开通，同年，为了提升中国铁路的国际影响力和地位在世界上的竞争力，中国铁路的“跨越式发展”拉开序幕。当时根据联合国在日内瓦签署的国际铁路干线协议，新建的客运高速铁路时速需要达到350公里以上。71214

秦沈线严格意义上不能算为“高铁”，但是在设计时就具有了超前的眼光，得益于高标准的设计和严格的质量把关。在第六次大提速后，秦沈线可以允许动车组以250km/h到270km/h的速度进行运行，同期的其他线路一般只能达到200km/h。

日本高速铁路路基结构分为三个部分：基床表面，路基基础的上部和下部。基床的表面是基床下面的支承床的缓冲层，上部是指基床的表面上方的部分，在填充物的下方填充填充物。基床结构基本上分为两层，多层系统或增强基床结构两种形式。日本高速铁路床面加强了基床表面的强度，根据材料可分为碎石基床表面和液压陡坡基床表面。

法国高速铁路在镇流器和路基之间增加了缓冲垫，进行了压载物和路基之间的调整，可以根据路基的类型使用单层或多层。垫层具有多重效果，主要有：保护路基上部的压载物和雨水的侵蚀; 保护路基不受霜冻的影响; 使传动装置上的载荷均匀分布，使承载能力在路基承载能力范围内。论文网

德国将高速铁路有砟轨道的路基结构分为四个部分：路基保护层、防冻层填筑路堤层、地基过渡层。其中路基保护层厚度不得小于0.20m;防冻层中的粗土粒，主要起防冻及性能过渡的作用;路基填筑问题分为小于2.0m和大于2.0m两种情况。路基保护层作用主要体现在以下两点：一是保证结构物在铁路运输负荷和天气作用下仍然可以保持安定性和实用性，二是能够有效阻止存在于路基及基础中的细土粒进入轨道床[3]。

参考文献

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