在传统调度集中系统中，调度员由于调度系统的智能化程度不高，所以不仅无法从繁忙复杂的工作中解脱出来，还承担了一部分车站值班员的工作内容，这导致了调度员的工作强度大大增强了。虽然值班员的工作繁琐，但因为许多工作仍需要车站值班员完成，所以无法摆脱对值班员的依赖。因此，铁路运输组织无法实现根本性的变革。

传统调度集中系统由于不具有对调车作业的技术措施，并且只具有控制和指挥列车运行的功能，所以在调车作业的过程中，由于过程麻烦，交放权的手续极为繁杂，导致其无法适应我国铁路的基本路情。然后，是列车车次号的技术问题。虽然调度集中的基础信息是车次号，但我国传统的CTC系统没能完美地解决列车在车次号自动输入、跟踪和校核上的问题，反而经常造成车次号出错或丢失，这严重影响了使用调度集中系统的积极性和它的正常使用。接着，系统只有着较低的可靠性。传统的CTC由于当时的技术落后，设备质量参差不齐，所以系统故障频发，整个系统不具有较高的可用性。经常停用系统导致调度命令频发，各级的工作量大大增加，这使传统的调度集中系统不仅没有使各级调度指挥部门得到好处，反而带来了许多不必要的麻烦。最后，当时的无线通信手段不能满足通信需求。不同于传统的调度指挥方式，调度集中系统是对列车运行进行统一调度管理和集中指挥的系统。因为是调度员对列车（司机）进行直接指挥与管理，所以必须使调度员与列车（司机）间能进行直接且良好的通信，即调度指挥中心必须能对对列车进行直接的指挥。但是传统的无线通信手段往往是无法达到系统的需求的。

调度监督与调度集中相比发展的更快,它的装备率往往是调度集中装备率的好几倍。根据我国的基本路情和铁路运输的真实情况,铁路部门为了满足国家对铁路运量日益增长的需要，决定在调度监督的基础上实施调度指挥管理信息系统DMIS(Dis Patch Management Information System)。2005年,为了顺应技术和经济的发展，《铁路信息化总体规划》在确定了TDCS系统的体系结构、总体目标、建设原则和方案后，将调度指挥管理信息系统正式规范为列车调度指挥系统TDCS。

21世纪以来,CTC系统发展的时机日益成熟。卡斯柯信号有限公司从2002年起开始研制新一代分散自律调度集中系统FZ一CTC,系统技术也在公司半年来多次修改升级和试运行的努力下,逐渐完善成熟,并在西宁——哈尔盖区段正式安装运行。至此,我国第一套分散自律调度集中系统正式研发成功[ ]。

分散自律CTC系统从《分散自律调度集中系统技术条件》通过审查起开始蓬勃发展,目前,已经通过通过铁路部门技术审查的有卡斯柯信号的FZK-CTC、中铁科学研究院的FZY-CTC、北全通信信号研究设计院的FZT-CTC、北交大微联公司的FZJ-CTC以及河南辉煌公司的FZH-CTC系统,并且它们都已经开始试验并实施工程。

我国的新型CTC系统是建立在TDCS上的分散自律调度集中系统，它借鉴了ATOS的分散自律理念。它是由各个车站之间、调度中心与车站系统和车站与调度中心的网络系统组成的。新型调度集中系统有两种工作模式，分别为非常站控和分散自律控制[ ]。分散自律控制是借助列车运行的调整计划自动控制列车运行进路,它是新型系统的基本模式。同时,在分散自律的条件下,调度中心具有人工办理列车进路和调车进路以及车站具有人工办理调车进路的功能。非常站控指的是当CTC发生通信中断等设备故障或设备有维修施工需要、发生危及行车安全的情况时,脱离系统控制转为车站人工控制的模式[ ]。