我国铁路货运安全监控主要采用“5T”系统，即包括轴温智能探测系统(THDS)、车辆运行品质轨边动态监控系统(TPDS)、车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统(TADS)和货车故障轨边图像检测系统(TFDS)等。除了红外线轴温监控形成独立的网络外，目前还没有建立成系统的高速货车运行状态在线监控网络。目前我国使用的监控过程中存在的问题：77530

1)轨边监控系统距离间隔长

5T系统主要通过轨边设备进行监控，局限性大，比如TFDS平均设置间隔300Km、TPDS平均设置间隔400Km、TADS平均设置间隔500Km。对于160Km/h速度等级的高速货车，只有区间性间隔监控将不能满足运输要求，需要更加安全可靠的监控系统。

2)检测功能单一

我国铁路线针对货车的监控设备，功能单一。如TPDS只能检测轮轨垂向作用力和横向作用力，红外线轴温监控装置只能对轴箱温度的监控。监控装置的功能单一，互换性差，增加了设备的投资成本。

3)检测制式多样

监控货物列车时，需要测量的物理参数很多，而即使是相同的参数也有多种检测制式，增加了对检测设备的维修管理难度

影响货车运行安全的不确定因素很多，比如，车辆走向部由于轨道不平顺或者其他突发情况不断受到交变应力作用和磨耗导致的踏面剥落、轮缘磨损不均、轴承过热、司机操作不当、线路状况不佳、天气变化，物体侵限等原因都会影响货车运行的安全，其共同点为:多数需要测量的物理量为动态量，只依靠周期检修或者区域内的轨边设备难以预防，一旦发生事故，后果极为严重，如脱轨。在文献[3]中提出了货车的在线监控系统，可以实时采集的运行状态信息包括轴箱状态、裂纹、踏面监控、脱轨预警、平稳性，再根据相关的技术实现自动安全状况判定。以下介绍各种故障方式的检测方式的发展及现状。论文网

轴箱故障可以由轴承损坏、油液不足、轴箱端盖脱落、轴箱体裂纹等造成。其中多数故障由轴承故障造成。已广泛应用且技术成熟的滚动轴承的诊断方法有，有油液分析法、温度检测法、声学测量法、振动信号分析法和声发射法等方法。目前线路中使用最广泛的是THDS系统，该系统从1958年开始应用，由布置在轨边的检测设备通过红外线轴温探测技术记录车辆的轴温，并投入使用至今。而基于振动信号的轴承故障振动技术在20世纪60年代的美国最早出现，经历了人工检测时期、计算机技术时期、基于完善的轴承故障监控与诊断技术，随着计算机技术的快速发展，基于振动信号的轴承故障诊断技术逐步成熟，其中信号分析主要分为频域和时域分析，各项指标对轴承故障的预警力度各有不同。

裂纹：裂纹主要由构件在交变载荷的作用下发生失效的形式。国内外常用的裂纹无损检测有：磁粉探伤、渗透探伤、超声波探伤等，但以上都不适用于在线检测。由实验和实际工作中得出，裂纹主要存在的部位根据不同转向架的类型也不同，主要发生于支撑装置和轴箱连接处。在文献[9]中介绍了压电阻抗技术监控裂纹的技术，采用多片PZT件粘贴在焊接片面，通过采集电导纳值，分析后对焊缝结构的缺陷进行定位。在重点断裂位置应用此方案可以解决裂纹在线监控问题。

车轮踏面监控：针对车轮踏面故障的检测方式有两种：静态法和动态法。静态检测法是在车辆停止运行时，通过手持设备人工测量和观察。美国于1980年研制出便携式车轮断面测量仪，采用激光位移传感器扫描车辆踏面，由计算机给出踏面损伤程度；日本采用高清摄像机采集踏面轮廓曲线图，通过分析图像得到踏面损伤情况。此后匈牙利于20世纪90年代，采用光电测量原理研发出检测设备，测量轮径、轮缘尺寸、踏面损伤等数据。动态法是列车在线运行时，自动检测踏面损伤并检测结果。经过多年发展，世界各国并没有形成统一的标准检测设备，主要检测方法有噪声检测法：日本通过采集轮轨异常冲击的声音信号，分析判断踏面故障，电信号法：德国通过采集电信号，测量故障车轮高速脱离钢轨的时间，通过时长判断故障，图像检测法：澳大利亚通过摄像机采集踏面图像，经图形处理后得出踏面故障，此外还有位移检测法，测力检测法，超声波检测法，振动加速度检测法，其中振动加速度检测法适应性最好，成本最低。