中国无砟轨道的研究几乎在同一时间和国外开始进行的，但是财力有限，在70年代到80年代之间发展比较缓慢，上个世纪从60年代到1985年，我国一共铺设了各种无砟轨道道床约300公里。在修建的初期尝试使用过支承块式、整体灌注式、短木枕式、等整体道床，框架式沥青道床等型式的道床，但仅有轨枕嵌入式被推广应用。先后铺设在京原线、南疆线、京通线、京原线等隧道中，总铺设约300km的长度无砟轨道。在20世纪80年代，还在大型客站和隧道试铺过长度约为10km的沥青整体道床但因效果原因，并未推广使用。除此之外，在九江长江大桥引桥段上铺设了长度约7km的无砟无枕结构。81438

铁道部在1999年科技开发计划项目里“秦沈客运专线桥上无砟轨道设计、施工技术条件的研究与编制”的推动下。选定了线路上的三座特大桥进行试铺。在狗河特大桥的直线段和双河特大桥的曲线段上铺设了板式轨道；在沙河特大桥上铺设了长枕埋入式的无砟轨道。经验证，这两种结构形式的无砟轨道在受力和变形及振动各个方面均达到了设计的要求。

这些年来，我国客运专线设计里，也采用了很多类型的无砟轨道，我国在京津客运段使用了博格板式无砟轨道；又在武广客运专线使用了Rheda2000；郑西客运采用了旭普林轨道；还有很多线路使用了日本的板式无砟轨道。

目前，2007年1月10日我国建成了第一条无砟轨道。根据试验得到的结果，动车组时速可以高达232公里，但在高速下还可以达到优级的平稳性和舒适度，并且各项数据指标在安全标准之内。

2004年9月时，在遂渝铁路建设了首条无砟轨道的试验段[3]，正线全程统共13。17公里，铺设了多种无砟轨道结构。于2007年1月3日，对遂渝铁路无砟轨道试验段的进行了综合试验。

在2008年8月，京津高速铁路开通，这是中国第一条建设的城际高速铁路，时速达到了300公里以上，是第一条客运专线使用高速铁路。京津高速铁路全长约120km，86%的线路在高架上，这条铁路使用的板式轨道技术是从德国的博格公司引进的。论文网

2009年12月建成武广铁路投入运行，此线路上铺设的无砟轨道是采用从德国引进的雷达2000双块式无砟轨道技术。

2011年6月3京沪高铁G1/G2分别从北京南站和上海虹桥火车站同时出发运行。

我国单元式的无砟轨道在设计上主要考虑列车的荷载作用，结构强度的设计在基于容许应立法设计的，根据工程经验和最小配筋率来对道床结构配筋。在遂渝线无砟轨道的设计时才开始考虑到路基不均匀沉降产生的影响，从嘉陵江桥纵梁板式轨道设计时才考虑温度变化造成的影响，但也并没有形成固定设计方法。同样在疲劳检算、耐久性设计和裂纹的控制方面更是考虑的不够。

2国外研究现状

无砟轨道是为了应用列车的高速运行、减少铁路维修的工作量、也提高了线路的稳定和耐久性，全世界研究并开发出了各种形式的无砟轨道。五十多年来，全世界共出现了100多种结构形式的无砟轨道，但是只有30种形式的无砟轨道得以了实际的应用，这些无砟轨道主要应用于隧道内和桥梁上，很少铺设在路基上，并且在德国的铁路线路上应用居多。总的来说，经过这些年的发展，无砟轨道结构形成了两种体系，一种是日本的柔性充填层板式无砟轨道结构另一种是德国的整体式无砟轨道结构，这两种技术已经发展到了很成熟的地步。

  因为其稳定性好、使用寿命长等优点，其他一些发展高速铁路的国家也陆续开始关注无砟轨道的研究。其中法国本是发展有砟轨道的高速铁路。后来发现早期修建的有砟轨道线路道砟粉化严重，轨道的几何尺寸发生形变，并且要经常维修，在后期维修上花费了大量的财力，使用不到10年甚至就要进行全面的大修，影响列车的正常运营，带来了很大的麻烦，因此法国也开展了无砟轨道的研究，认识到了无砟轨道与有砟轨道相比的优越性。在英吉利海峡隧道铁路的修建时，使用的是Sonneville低振动支承块式无砟轨道结构。在TGV巴黎巴黎联络线隧道的修建了4。8kmStedef型轨枕嵌入式无砟轨道，在TGV地中海线的马赛隧道里铺设了Sateb S312型无砟轨道16km。