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乘客等，形成快捷、舒适的换乘系统[8]。
亚洲国家中，日本的东京是个发达的城市，他的的公共交通网络十分发达，
尤其是地铁已经成为东京的标志。在东京，主要的交通方式有地铁、电车、公交、
出租车，地铁与电车之间的换乘设施有中转站，还设有公交车、出租车，使两者
有效地衔接起来，提高换乘的便利性，可自由选则交通工具。比较特别的是， 东
京的公交车线路都比较短， 大多数只有十几个站点， 甚至有少数只有五优尔个站点，
而每个站点间相距的距离也不长， 仅仅只有几百米。 虽然只是短线， 但功能强大，
与其他交通工具相互补充，共同发挥作用，为乘客、为城市服务[9]。
尽管目前来说，国外对于轨道交通与常规公交之间换乘的研究比较成熟，但
是也有很多需要进行优化设计的地方，Ching 和 Schonfeld 通过对轨道交通与常
规公交换乘问题的研究，从而对两者间时间优化协调问题得出两个基本结论： ①
轨道交通与常规公交之间换乘时间优化协调是有前提的， 该前提是行车间隔需要
比较大，并且换乘的客流也需要较大，否则，当行车密度过高或者换乘客流较小
时，协调没有任何实际意义；②只有当两者的服务可靠性都较高时，才具有可协
调的实际意义[10]。
此外，在轨道交通线路周边，对常规公交线网的优化也很重要，Young- Jae
对此比较有研究，他首先从乘客的角度出发，分析乘客对公交的出行需求以及对
速度的要求，其次，分析影响乘客换乘的因素，以及换乘的次数和路径。基于以
上分析，他提出了一种新的思路——网络分级思想，根据这种思想提出了三级网
络：直接连接网、避免换乘网、换乘导向网，这种思想对之后研究公交线网优化
方法提供了一种新的思路[11]。
Van Nes 则又提出了一种不同的思路，在前人的基础上，提出了多模式网络
设计的方法，他认为多模式交通网络规划是很重要的，而最关键的地方在于不同
交通方式之间的有序衔接。 在建模的时候， 关键要关注不同交通方式各自的特点，
不同的功能定位，当然也要重视它们之间的联系[12]
综上所述，国内主要是通过研究轨道交通和常规公交的交通特性，来进一步
研究换乘协调的关键技术，提出换乘方式。而国外对换乘协调的理念提出较早，
目前主要通过其他辅助方面进行优化设计[13]。
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