对木桥的负载和阻力系数的校准英文文献和中文翻译(4)

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诺瓦克,描述了有效性测量的可变性(1983)。它被认为是在变异系数0.20是一个对数正态分布。部分的有效性测量和价值一个一对一的关系,与铁道部。他们的关系可以被看作是一个线性函数如下所示:

MOE=[0.15×(MOR)+0.7] ×1000 (1)

从这个角度来看,可靠性,这种关系是非常重要的,因为在一个木结构系统(如多层结构面板)在最薄弱的部分(不)在小负荷,从而降低系统的可靠性。

大小的变化是微不足道的。马德森和尼尔森计算数值变异系数的形状大小约为0.01。偏差是介于0.97 ~ 1.04之间。

结构阻力模型

在现在的美国国家公路与运输协会设计规范标准（1998年）中，木制桥体(GDF)公式只是基于分布系数提出了梁间距。该方法的精度是不用于建立一个适当的模型的阻力。公式是在某一个燃气负荷分布在理想结构的完全,这个结构是用于制造钢或混凝土,故称混凝土板,和公式不受结构材料。然而,当梁间距小于1.1米或6米跨度这些公式失去准确性。和许多木制桥跨梁间距和不到这些值。因此,在这项研究中,有限元分析的载荷分布的光束。

木制桥跨认为在4.5到21米(15到70英尺),梁间距是0.4到1.8米(16至72英寸)。应用于木质材料的性能标准,和刚度参数的典型的梁和板用于跨度的研究。梁和梁元素来描绘,面板立方体元素是用来描述。选定的网格密度,因此进一步提高梁元素可以导致微不足道的变化。低于梁直接附加到面板(木桥是假定为非复合效应,开始计算梁的厚度从面板并不重要)。两个符合标准的美国协会州国家公路运输卡车轮胎的设计,要么是HS - 20模型或系列设计,无论哪种方式,负载在桥上肩并肩,负载的位置应该在梁最大燃气。为梁间距,该模型的建立应该类似于美国协会州国家公路运输在设计规范结果,也应该类似于先前的研究结果(诺瓦克,1999;Bakht和Jaeger(1985)。

另一个影响载荷分布是木材弹性应变。Sexsmith et al。(1979)通过研究获得的实验数据,研究在木头和添加负载来理解其损伤实验。虽然塑料性能并不如木,铁和钢,但它显示了小软化效应可能是非常重要的,因为一个木制部件的损坏之前损失的刚度、强度分布载荷大,组件弱组件很小。理想化的应力-应变曲线是由Sexsmith et al。(1979)通过分析实验的载荷和挠度。

这些影响,四个典型桥梁模型有限元分析方法为进一步研究。这些在各种从4.5到9米(15到30英尺)和梁间距从400到1800毫米(16至72英寸)。在每种情况下,利用应力-应变关系提出了一种非线性分析。在一般情况下,负载效应当发现如果有一个足够大的,这样可以使一个梁,铁道部价值,那么它会立即失去了几乎所有的承载力。当负荷再分配在其余组件,而较小的值,但在整个塌桥往往是不可避免的。没有明显的桥梁承载力是考虑软化作用的小(在案例研究,平均增加了1%,但涨幅最大的是2%),负荷再分配值和破坏整个系统非常接近。除了莫和铁道部的相关,然而,这种效应,导致下降的梁体子系统的能力变化。

根据分析结果表明,对于密切安排这个木材梁(400 - 400毫米)(16 - 24英寸),当两个卡车并排运动,由三个梁子系统往往等于共享负载。然而,宽梁间距为凝集梁桥[5 - 8英寸][1.5 - 2.4米),实际上只有一个梁抵抗轴负载。基于仿真模型,可以得到三个问题系统的变异系数是0.15 V(典型元素V = 0.23),但当梁跨度大于600毫米(24英寸)梁桥(胶合板),变异系数相对组件的V并不会减少。

面板和板桥、单轮荷载下的同时,还必须考虑到子系统的统计参数的阻力。尽管F模型技术来确定GDF值是相对不敏感,但数值预报分析小组相对可靠。因此,在这项研究中,现有的实验数据是用来建立一个面板模型的阻力。在特殊情况下,侧向位移的现场测试检查模型(Bakht 1988年,瓦克和里特1992 -年,骑士,et al。,1995;李et al。,1996)。