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预应力混凝土桥梁是在二战前后发展起来的，当时西欧很多国家在战后缺钢的情况下，为节省钢材，各国开始竞相采用预应力结构代替部分的钢结构以尽快修复战争带来的创伤。50年代，预应力混凝土桥梁跨径开始突破了100米，到80年代则达到440米。虽然跨径太大时并不总是用预应力结构比其它结构好，但是，在实际工程中，跨径小于400米时，预应力混凝土桥梁常常为优胜方案。
我国的预应力混凝土结构起步晚，但近年来得到了飞速发展。现在，我国已经有了简支梁、带铰或带挂梁的T构、连续梁、桁架拱、桁架梁和斜拉桥等预应力混凝土结构体系。
虽然预应力混凝土桥梁的发展还不到80年。但是，在桥梁结构中，随着预应力理论的不断成熟和实践的不断发展，预应力混凝土桥梁结构的运用必将越来越广泛。
简支梁与连续梁和悬臂梁作比较：
①简支梁桥
主梁以孔为单元，两端设有支座，是静定结构，桥梁的最大弯矩发生在跨中央，适用于中、小跨度。若遇地基不均匀沉降时，上部结构内力不受影响，若桥梁的一个孔遭受破坏，邻孔也不会受到牵连。简支梁桥可以分片（或者分段）预先制造，然后分孔架设和修复。这种桥结构简单，制造运输和架设较方便，因此各国多做成标准设计，以便于构件生产工艺工业化、施工机械化，赢得工期，提高质量，并降低造价。
简支梁桥的支座，一端为固定支座，用来固定主梁的位置，使桥端在平面不能够发生移动，但可以竖向转动；另一端为活动支座，用来保证主梁在荷载、温度、钢筋
此外，公路桥在活动端的桥面处，还要求设置桥面伸缩缝，用来保证行车的平稳；铁路钢桥当温度跨度超过100米（位于无缝线路上为60米）时，应设钢轨伸缩调节器。
简支梁桥的缺点是相邻孔的两跨之间有异向转角，影响行车平顺。
②连续梁桥
主梁是以若干个孔为一联，在中间支点上连续通过，连续梁桥是超静定结构，连续梁桥的最大正弯矩发生在跨中附近，而最大负弯矩（绝对值）发生在支点截面上。由于支点负弯矩的存在，可使得跨中正弯矩比同跨的简支梁减少很多。当跨度较大，恒荷载相对于总的荷载的比值稍大时，采用连续梁可导致材料用量的减少。
连续梁桥更适合采用悬臂拼装和悬臂灌筑、纵向拖拉或顶推法施工。当一个孔受到破坏时，相邻的孔可以给予支持，而使得整个桥梁不能够坠落，对修复与加固整个桥梁是有利的，且连续梁桥的刚度比较大，抗震性能也比较好。
为了使连续梁桥的平面位置得到固定，而且能将纵向水平力传给墩台，每一联必须设立一个固定支座，其余的为活动支座。公路桥为满足高速平稳行车的要求，常常采用多孔一联，用来减少桥面伸缩缝的数目，而将伸缩量集中在桥的活动支座的那一端，并且设置完善的、具有大变形量的伸缩缝装置。
连续梁桥的缺点是，当地基发生差异沉降时，梁内要产生额外的附加内力，因此在设计中必须考虑在支座处设置顶梁和调整支座标高的装置。
③悬臂梁桥
若在连续梁桥弯矩图中的零值弯矩点（反弯点）处设铰，从构造设计上使得此处弯矩为零，当设铰的数目等于连续梁的超静定次数时，超静定的连续梁桥变成了静定的悬臂梁桥。
悬臂梁桥的内力不会因为地基的不均匀沉陷而变化，因此，悬臂梁桥适用于地质不良的地区，且悬臂梁桥仍具有支点负弯矩卸载的优点。这样人为的设铰能够调整恒载的内力沿着桥梁跨长作有利的分布，铰的位置一般选在跨长的0.2～0.3的位置。