1。3 水文地质

（1）下穿洪湖段地下水属浅部潜水，主要受大气降水补给，地下水位0。1m～7。5m。

（2）地下水对混凝土具微腐蚀性。

（3）淤泥质粉质粘土渗透性一般较弱，渗透系数在0。001m/d；而砾砂渗透性较大，渗透系数可达15～30m/d；砂质粘性土渗透系数在0。3m/d。

2 研究意义

早期的轨道交通建设，左右线区间隧道间的空间关系较为单一，通常按左右线分离式布置，左右线隧道在平面上保持不小于1倍洞径的净距，施工过程及运营阶段两者相互影响较小，无需采取特殊工程措施[1]。

随着轨道交通线网规模的不断扩容及运营服务标准的提高，不同线路间换乘及联络日益频繁。同时，受既有周边环境的制约，区间隧道间的空间关系变得日益复杂，不仅出现了十字形或小角度交叉[2] [3]，左右线上下平行叠线的区间隧道相继在上海、北京、深圳、杭州等城市的轨道交通工程中出现，主要有：

（1）上海市轨道交通明珠线二期工程浦东南路站~南浦大桥站盾构区间隧道全长2000米,在浦西段位于南浦大桥桩基间施工,为确保线型同时避让南浦大桥桥桩,采用437。7米叠线盾构隧道；

（2）北京轨道交通建设在地铁8号线二期工程什刹海站—南锣鼓巷站区间采用了225米长叠线盾构隧道；来*自-优=尔,论:文+网www.youerw.com

（3）深圳地铁3号线红岭中路站~老街站~晒布路站区间1045米叠线盾构隧道，2号线大剧院站~湖贝站区间，7号线的华新站~黄木岗区间、笋岗站～洪湖站区间以及红岭北~笋岗区间采用叠线盾构隧道形式对建构筑物进行避让或适应车站形式；

（4）杭州地铁在1号线文化广场站～艮山门站盾构区间采用90。495米长叠线隧道出文化广场站；

（5）武汉地铁2号线和4号线工程的洪山广场站、中南路站为实现双向客流全部同站台换乘，出现了4孔紧邻交叠隧道，其区间隧道叠线段达到705米。

可见，随着轨道交通建设进程的推进，采用上下叠线布置的盾构区间隧道因可较好地解决周边环境制约、道路红线狭窄、线网运营换乘功能需求等问题而得到越来越多的采纳。目前国内对于叠线隧道问题的研究仅仅限于叠线隧道本身设计与施工技术，但由于叠线隧道通常都是在狭窄的街道条件下被采用，故叠线隧道下穿既有建构筑物是不可避免的。

笋洪区间隧道左右线均采用盾构法施工，隧道内径为5。4m，外径为6。0m，盾构机刀盘直径为6。28m。该区间采用盾构法施工，洪湖站始发，笋岗站接受。按先下后上原则分别进行左、右线掘进。

初步设计文件中，考虑在枯水季节排干湖水盾构穿越湖区，但从施工筹划来看，无法安排在枯水季通过湖区。另外，补勘资料显示，穿湖段盾构顶砂层厚度增加，地质条件较差。考虑该段属浅覆土段，极易产生涌水、坍塌事故。为保证施工安全，需对湖底砂层进行地面加固处理。

针对采用土压平衡盾构施工的地铁区间叠线隧道下穿湖泊这一在我国首次遇到的工程实际问题，包括砂层条件下土压平衡盾构掘进叠线隧道的多次扰动带来的透水风险、以及超浅埋段和上下隧道超小间距条件下的施工难点等。因此，开展地铁区间盾构隧道下穿洪湖施工关键技术的研究有重要意义。