随着现在GIS技术的快速发展，对城市道路的可达性研究和城市公共交通服务的选址和服务模式对起着很重要的作用，在GIS的协助下，可以更加快捷高效的完善城市的公共交通网络，可以提高服务的水平和质量。城市道路的可达性研究可以借助GIS的空间分析技术，模拟实际空间环境、交通成本和人口分布等因素，较为可观的对城市道路进行评价。国内对可达性展开研究较早的是黄曦涛[4]所作的“再论居民出行可达性的计算机辅助评价”。盖春英、裴玉龙[5]受元数据标准化处理方法的启发，提出了相对可达性的概念，用时间距离矩阵表明节点间相互作用的变化，分析了高等级公路网的建设对江苏省13个地级市的93年和03年的交通网络可达性空间格局的影响。

本文基于道路交通可达性的分析思想，采用楚州区的高分辨率遥感影像，根据道路等级的不同，通行速度不一样，确定通行时间。借助GIS技术的空间分析能力，利用OD成本矩阵，分别计算出每个节点在最短距离和最短时间下的可达性。将这两种可达性结果叠加分析，最终确定楚州城区整个道路交通网络的可达性。

2  可达性概述

城市公共道路的可达性在某种意义上可以被定义为一个地方的固有属性，通俗了讲就是一个区域的交通便捷程度，这里面的因素可以包括很多，如红绿灯、商业区拥挤的人流、学校附近还有道路等级等等因素。本文通过楚州城区道路交通网的可达性来研究楚州公共交通的合理性和流通性。

2.1  可达性的影响因素

影响城市可达性的因素[6]有很多，在现代，一个城市的城市规模、交通网络的发达程度、人口密集程度和决策者相关的规章管理制度都可以制约着可达性。

(1)一个城市的城市规模越大，那么市民在出行的成本也就越高，包括出行时间和出行路，这样可达性也就越低。

(2)道路交通网络越密集，道路等级越高，交通条件越好，可达性越高

(3)在决策者的管理制度下，经过政府的宏观调控和稳扎稳打，建立一个和谐的交通网络体系，这样整个城市的可达性则会越来越高。

2.2  可达性的评价模型文献综述

可达性的度量方法很多，目前比较常用的主要有：距离法、空间频率法、重力模型法、等值法、概率法、空间拓扑法等。其中最主要的可达性度量方法[7] 有：

(1)距离度量法：即一个点到其他个点的距离为可达性的指标，距离越小，可达性越大，反之越小；

(2)累积机会模型：在固定的时间成本或者距离成本之内，从区域内一个起始点到达一个目标点的成功机会；

(3)空间阻隔模型：主要从克服空间阻隔的难易程度来衡量可达性的大小，越容易克服，可达性越好；

(4)时空约束模型：利用个体在一定的空间约束下能够到达指定区域的能力水平来评价可达性；

(5)势能模型：又称为引力模型，表明可达性与把目的点的吸引力指数及其提供的发展机会数量有关，即可达性与土地利用类型有关，如果目的点的提供的发展机会越多，那么可达性越大。

根据本文研究的现有数据和研究目的，本文主要采用加权平均出行距离和平均出行时间的距离度量法来进行确定楚州区的道路交通可达性。距离法之考虑了网络中每个节点的距离，并没有考虑节点之间相互作用的影响，所以本文要综合考虑每个方法。

3  研究区域概况

淮安市楚州区地处长江三角洲背部，苏北腹地。行政区域内交通网络发达，边界程度很高，各种公路和铁路都很发达：沿海大通道江苏新沂至浙江长兴的新长铁路、淮扬镇铁路（即将开建）、连盐淮铁路（即将开建）、G2（京沪高速）、G25（宁连公路）、黑龙江省同江市至海南省三亚市的同三高速公路、徐淮盐高速公路、淮江公路等国家重点交通道路穿境而过。