动车组车转向架悬挂结构设计(2)
3.4.1.3 活塞缸缸桶厚度及缸桶外径的确定..23
3.4.1.4活塞设计 25
3.4.1.5 活塞杆密封结构.26
3.4.1.6 端部连接结构设计和选取27
3.4.2 控制部分设计..28
3.4.2.1电液比例控制阀的选取 28
3.4.2.2 安全阀的选取..28
3.4.3 阻尼介质的选取.29
3.4.4 注油量的计算..294 小结31
致谢.32
参考文献..331 绪论
1.1 动车组转向架发展背景及国内外发展现状
20 世纪 60 年代，普通列车难以满足人们生活的步伐，一系列高速动车组构想开始
慢慢在各种技术人才的脑海中浮现。当时处于科技前沿的一些国家开始在动车组运行最
重要的部件转向架上动脑筋。比较具有代表性的是日本为新干线动车组开发的第一代 0
系 DT200 型动力转向架，此转向架采用的是 IS 拉板双圆簧模式的悬挂结构，中央悬挂由
空气弹簧、液压减震器等组成。随着对转向架越来越了解，研究人力物力投入的不断深
入又先后开发了 300 系动车组用 DT203 型以及 500 系用 WDT9101/9102/9103 型等二十余
种高速动车组用转向架[1]
。为了继续简化这些转向架的结构，尽量使转向架质量和簧下
质量在满足要求的前提下降到最低，科研人员采用了轻量化的设计，例如通过采用轻量
化焊接构架、高性能材料，例如铝合金轴箱、铸铝齿轮箱和空心车轴等技术来降低转向
架质量；对于高速动车组来说，为了使列车在高速运行时运行平稳，减震是不可忽略的
一点，对于 500 系、N700 系等动车组转向架来说，为了使列车运行平稳分别采用了半主
动控制横向减振器、主动控制空气弹簧等新技术，以改善车辆动力学性能，提高车辆运
行速度。
除了日本高速动车组发展比较迅猛者外，欧洲一些国家的高速动车组研究也比较引
人注目，技术比较领先的欧洲国家例如德国，法国等国家。在欧洲，早期的高速动车组
一般采用的是动力集中模式，这种动力集中模式的动车组转向架与现代动力分散型动车
组转向架有着很大的区别，相对于动车组的无参考来说拖车发展就相对简单很多，其转
向架则是由常规客车转向架演化而来。最近几年，一些欧洲国家开发的动力分散型动车
组用动力转向架模式与日本新干线动车组转向架模式基本相同，一般采用的转向架都是
无摇枕结构，构架为轻量化焊接构架；轴箱定位采用转臂定位或者橡胶弹簧定位；中央
悬挂装置由空气弹簧、横向减震器、抗蛇形减震器和抗侧滚扭杆等部件组成；驱动单元
采用牵引电机架悬或体悬、齿轮箱抱轴悬挂的形式；采用轴装或轮装盘形制动；牵引机
构则采用单拉杆或 Z 形拉杆牵引。此外，部分欧洲国家还通过采用摆式列车技术实现在
既有的铁路线上的高速运行。
随着铁路运行速度的不断提高，我国先后设计了多种动力和非动力转向架来应对高
速动车组的发展。“春城”号动车组用 CW-D/T 型转向架是其中比较具有代表性的一种，
比较有代表性的还有“长白山”号动车组用 CW-200D 型转向架，“中原之星”动车组用
DDB-1 型和 DTB-2 型转向架，“中华之星”动车组用 SW-300 型转向架 CW-300 型和“先
锋”号动车组用PW_250/T 型转向架[2]
等。对动车组的运行来说，最主要的就是对转向架悬挂结构的设计，最优的悬挂系统才
能保证列车运行的平稳、安全以及乘客乘坐的舒适。转向架的悬挂结构主要有以下三种
形式：被动悬挂、主动悬挂以及半主动悬挂。
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