组合式级进模以及机械与气动控制系统设计+CAD图纸(3)
多工位送料系统是一个类似移动臂的装置，主要作用是把冲压件从一个工位移到另一个工位。一组模具内的每一副模具的冲压工作都在同一台压力机内完成。多工位送料移动杆沿着模区移动，它们是主要结构件，移动冲压件的端拾器就安装在这些结构件上。在汽车车身冲压厂，根据送料的传动方式，多工位送料系统主要有：机械送料、电子送料和组合式送料。
机械式送料是通过与压力机传动系统的直接联接完成冲压件从一个工位移动到另一个工位。压力机横梁上的动力输出装置把能量从压力机的顶部输送到地面，由随动器驱动的大型机械凸轮安装在送料机构上，旋转凸轮带动机械送料动作。其主要缺点：机构磨损及能量积累易影响送料精度、速度和产量；机械传送设计规格参数一旦确定，不能更改；随着加工零件尺寸增大，传送机构也将增大，机构零件的预期寿命就会缩短。
电子伺服送料是用单独伺服电动机驱动+ 借助齿轮箱和传动轴，伺服电机与送料系统相联并在计算机的控制下工作。与压力机的动作协调是由压力机和控制器之间所交换的电子信号完成的。其运动轨迹由计算机程序完成+柔性较好+根据工件的需要可以提供任意的送料距离、夹紧行程、闭合行程和抬起行程。与机械送料相比较具有无需使用压力机的动力输出装置；各轴（包括行程长度和时间曲线）可以实现行程轨迹编程；在无需调整滑块的情况下，可以对送料装置进行微动调整，加减速度快；机械部件数目少，故障率降低等优点。
组合式送料装置的某些动作由机械系统完成，而另一些动作则由电子系统完成，结构随厂家的不同而异，这种送料方式在汽车覆盖件生产中应用有限。
根据工件的传送方式又有：三坐标式和真空吸盘式（即横杆式“Crossbar”）。近年来，由于在多工位压力机上“一次多件”冲压工艺的发展以及人们个性化需求的突出，真空吸盘式传送装置得到越来越多的应用。例如日本小松公司的新型多工位压力机就较多的采用了真空吸盘式传送装置。
就目前关于送料系统设计的文献，几乎都在往自动送料装置的方向发展。PLC控制以及全自动的一套设备受到越来越多的关注以及研究。发展趋势倾向于更加简易、自动又能够稳定及精确的进行送料。
冲压生产自动化程度的进一步提高，对冲压生产的送料技术也提出了越来越高的要求，以满足与冲压设备的配套。 多工位压力机取代单机联线冲压生产目前，冲压生产主要朝两个方向发展：一是单机联线自动化生产；一是大型多工位压力机。
单机联线生产通用性较好，适合柔性生产，占用资金少，完全可以满足我国生产中高档轿车所需要的零件质量要求；与单机联线的冲压生产线相比较，大型多工位压力机除了占地面积少外，还有生产效率高，为手工送料流水线的4~5 倍，单机联线自动生产线的2~3倍等优点。大型多工位压力机集机械、电子、控制和检测技术为一体，全自动化、智能化，整个系统只需2~3 人进行监控。当模具更换时，只需输入需要更换模具的编号，其余工作自动完成，整个换模时间只需5分钟，换模的同时可以对多工位压力机的运行特性作智能化调整。当两者生产规模相同时，多工位压力机设备投资可减少20%~40%，能量消耗减少50%~70%，冲压件综合成本可节约40%~50%。据美国精密锻压学会1990年前后统计，美国三大汽车公司680条冲压线中70%为多工位压力机，日本为美国建造的35条生产线中69%为多工位压力机，日本国内250条生产线有32%为多工位压力机。
由此可见，大型多工位压力机取代单机联线冲压生产线的来势迅猛，但是大型多工位压力机不能完全取代冲压生产线，因为某些特大型（如车身侧板、挡泥板等）和特殊形状的工件仍然需要在单机联线的自动冲压线上来完成。另外，在中小型冲压件生产方面以多工位传送装置来改装原有的压力机和生产线的工作也在广泛进行。