钳盘式制动器与传统的鼓式制动器比较，具有散热快、重量轻、构造简单、调整方便、制动效果稳定、热稳定性好、高负载时耐高温性能好等优势，正越来越广泛地应用于轿车、客车和重型载货车上，有着非常好的发展前景。欧、美、日等发达国家已把钳盘式制动器作为标准件装备在各级别的轿车、客车、中性和重型汽车上。我国的轿车、微型车已广泛应用液压钳盘式制动器，但现生产厂家产品单一，配套市场狭窄，国内目前真正形成规模化生产企业寥寥无几。预计未来几年，钳盘式制动器在国内将会得到更加快速的推广和应用，开发应用钳盘式制动器是现代汽车的发展趋势之一。

   欧美国家自上世纪90年代初就将钳盘式制动器用于大型公交车上。我国从1997年开始在大客车和载重车上推广盘式制动器和ABS防抱死系统。北京、上海、广州、深圳、武汉等公交公司，都使用气压盘式制动器。目前国内知名的汽车厂家都将盘式制动器用于汽车的生产中，钳盘式制动器已成为我国大多数汽车的标准配置。钳盘式制动器目前可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。定钳盘式制动器的制动钳固定安装在轿车上，既不能旋转，也不能沿制动盘轴线方向移动，因而其中必须在制动盘两侧都装设制动块促动装置（制动轮缸的油缸），以便分别将两侧的制动块压向制动盘。而油缸活塞与制动块之间通过笑声片、压圈和粉末冶金垫圈来传力，可以减轻制动时发生的噪声。利用活塞密封圈的弹性性能和定量变形来使活塞回位并自调间隙的方案，可使制动钳结构简单，造价低廉，故在轻、中型轿车上获得广泛应用。但这种结构对橡胶圈的弹性、耐热性、耐磨性、刃边的几何精度及粗糙度的要求较高，而且所能保持的制动器间隙较小，在保证

彻底解除制动方面还不十分可靠。定钳盘制动器中油缸的结构与制造工艺都与一般制动轮缸相近，故在50年代中期盘式制动器问世时即采用这种结构，直到60年代仍然盛行。但是这种制动器存在着以下缺点：(1)油缸较多，使制动钳结构复杂；(2)油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通。这必然使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；(3)热负荷大时，油缸（特别是外侧油缸）和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；(4)若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。这些缺点使得定钳盘式制动器难以适应现代汽车使用要求，故自70年代以来，逐渐让位于浮钳盘式制动器。浮钳盘式制动器的制动钳一般是设计得可以相对于制动盘轴向滑动。其中只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。与定钳盘式制动器相反，浮钳盘式制动器的单侧油缸结构不需要跨越制动盘的油道，故不仅轴向和径向尺寸较小，有可能布置得更接近车轮轮毂，而且制动液受热汽化的机会较小。此外，浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下，不用加设驻车制动钳，只需在行车制动钳的油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。

  在轿车的制动过程中，因为有惯性力的存在，前轮的负荷通常会占到全车总负荷的70%到80%左右，所以前轮的制动力要比后轮的制动力大很多。所以从经济性以及生产成本方面考虑，一般都采用前轮钳盘式制动器而后轮采用鼓式制动器的混合制动。目前我国的大部分汽车如吉利、夏利、神龙富康和捷达汽车都采用此设计。但是随着高速等级的提高，乘车档次的上升，特别是国家安全法规的强制实施，前后轮都采用钳盘式制动器将成为一种普遍的趋势。