3.1加筋板模型的特性参数.9

3.2点蚀坑的几何特性.9

3.3建模过程.9

3.3.1实体建模10

3.3.2网格划分15

3.3.3施加载荷及计算18

第四章含点蚀损伤加筋板剩余极限强度影响因素研究.22

4.1点蚀位置对加筋板剩余极限强度的影响.22

4.2点蚀直径对加筋板剩余极限强度的影响.27

4.3点蚀坑数目对加筋板架剩余极限强度的影响.31

4.4点蚀坑深度对加筋板剩余极限强度的影响.36

结论.41

致谢.42

参考文献43
第一章  绪论
1.1 研究背景及意义 船体结构为长期处于比较严重的腐蚀环境中，难以避免的会存在腐蚀损伤。船体外部由于受到强烈的日光、盐雾、海水、海洋生物等因素的影响，经常产生剧烈的电化学腐蚀。由于所载货物、压载海水和油剂等影响，船体内部的腐蚀危险性也很大。船舶和海洋结构物在长期服役后，因腐蚀作用，构件的厚度会发生一定程度的折减。这直接影响了结构的稳定性，使得船舶的安全性能降低。如此不仅会缩短船舶的寿命，甚至会使其失去承载能力进一步产生无法弥补的损失。因十分严重的腐蚀损伤而造成的沉船事故不计其数，由此引发的海洋环境污染、航道阻塞等问题也不容小觑。 1980 年，“亚历山大·基尔兰”号半潜式生活平台由于 D-6 撑杆在腐蚀作用下发生了断裂，最终导致整个平台的倾覆；1999 年，有 25 年船龄的“Erika”号油轮遭遇风暴而断成两截沉入大海，船上所运载的 2 万多吨重油泄入海中；2000 年，雅典海运公司的“Castor”号油轮，满载 2.95 万吨无铅汽油，在由罗马尼亚的康斯坦察开往尼日利亚拉各斯的途中，在地中海遇恶劣海况，主甲板焊缝附近产生了一道20 米长的横向裂纹，造成了不可估量的损失；2001 年，巴西世界最大的海上平台，也是当时世界最大的半潜式海上油井平台之一，耗资 3.26 亿美元的老龄化平台 P-36号沉没，造成了巨大的环境污染和经济损失。 这些沉船事故都给我们敲了一个警钟，人们必须认识到海洋其实是一个极为严酷的腐蚀环境，以钢铁为主要结构材料的船舶，时时处处都遭受着腐蚀的危害。在海洋环境中，船体结构的腐蚀主要表现为均匀腐蚀和点腐蚀。遭受到均匀腐蚀的板结构，可以认为其是板厚度的均匀减少。在这种腐蚀损伤的情况下，对船体结构进行各项腐蚀检测及结构分析较为容易，其对船体结构的各种影响也易被人们所控制。而对于点状腐蚀来说，由于腐蚀表现形式复杂，金属表面部分的腐蚀也存在着明显的差异，一般是在整个金属表面上都有可能发生，但腐蚀深度是明显不均匀的，而且表现出不同的腐蚀形状。 通过对事故的研究和分析发现，绝大部分失事船舶都是船龄超过 15年的老龄船舶，且大多数的老龄船舶由于船体的高度腐蚀和缺乏保养，其结构性能失效，承载能力丧失。源:自;优尔'-论.文,网·www.youerw.com/ 可以明确的说腐蚀损伤增大了船体结构出现局部结构破坏的危险性。为了保证船体结构在全寿命期的安全性，就必须要正确认识船体结构的腐蚀损伤状态及在海洋环境中的腐蚀规律。 在对船舶与海洋结构物进行风险评估的过程中，腐蚀损伤对结构强度的影响是一个必须考虑的因素。因此，对受腐蚀损伤的船体结构进行正确的剩余极限强度评估显得尤为重要。这不仅对提高船舶经济性和安全性有重要的应用价值，还对指导船舶设计和工程制造有着重要的现实意义。该论文主要从含点蚀损伤加筋板剩余极限强度影响因素方面进行研究，正确评估含点腐蚀加筋板结构的极限强度。