（2）多连杆式悬挂

图 1-2 多连杆悬架

多连杆式悬架[4]是通常由三到五条,组合在一起,起到控制车轮悬架结构的变 化。连杆式悬架是最大的优点是当车轮与路面不均匀拍打着轴距和前轮前束角的 变化很小,不管在什么状态下(加速、减速、制动和转向)在路上开车时的最大程度 的平稳操作和指导,但也不容忽视的缺点,是车不同程度发生在高速轴振荡现象。

（3）麦弗逊式悬挂

图 1-3 麦弗逊式悬架结构图

麦弗逊式悬架[4]是一种可以滑动的主销悬架,轮舞蹈,前轮定位参数的变化很 小,具有良好的处理。

目前,麦弗逊式悬架被广泛使用前悬挂,和大多数中小型汽车,汽车,但不是 在底部的代表,高级和低级模型。像保时捷 911,桑塔纳,福克斯,夏利汽车麦弗逊 式独立悬架前悬挂。

1。2。3 非独立悬架的介绍

一、钢板弹簧式非独立悬架

钢板弹簧非独立悬挂[5]也可以分为不对称钢板弹簧非独立悬挂[5]

[5]

和对称钢板弹簧非独立悬架[5]，一般情况下，在不特别注明的情况，一般的钢板 弹簧都是对称的结构。

钢板弹簧结构简单，安装方便，在市场上也具有很大的占有率，目前的大多 载货货车和工具车上大多采用这种结构。

工作原理：

当汽车在高低不平的地面形式前进时，车轮会因地面不平而跳动，此时在冲 击载荷的作用下，在车轮向上跳动的过程中会压缩减震器，此时减震器处于压缩 的状态，阻尼会大大增加，以达到衰减汽车的振动。

悬架系统并不陌生，古代的轿子就很好的体现悬架的特点。两根木杆和人连 接起来，从另个角度来说就是现代悬架的雏形。将木杆比作弹性元件，人就起到 减震器和支撑杆的作用。古人力求舒适，八人大轿甚至十六人大轿就应然而生。

后悬架分为独立式和非独立式，具有代表性的就是多连杆式和扭力梁式悬 架。虽然多连杆式独立悬架在操控性和舒适度上占有优势，但是并不适合所有的 车型，比如一些紧凑型的轿车，扭力梁悬架占用空间小，而且经济性更好。此外 扭力梁并不是便宜和简单的代名词，在一些高端车上也屡见不鲜。

此外随着技术的改进，扭转梁式悬挂在应用上趋于多样化，配合连杆的使用， 从而在低成本，大空间的基础上提高汽车的整体操控性能。扭转梁式悬挂多用于 低端经济系汽车，是汽车行业基础性配件。

1。2。4 扭转梁悬架

纵臂扭转梁悬架、拖曳臂半独立式悬架，H 纵向摆臂悬架，看似不同的专业 术语，看似毫无关系的专有名词，单这都是国内各个大型的汽车厂商对于扭力梁 悬架的不同称号。尽管对于他们的名字没有一个确切的称谓，但是都是一样的性 能和结构。

就扭力梁后悬架来说是专为后轮设计的悬架，可以说是专为后轮而衍生出来 的，而且他们的结构十分简单，以两条粗壮的纵臂来实现汽车车身的硬性连接， 用减震器和空气阻尼器来完成车架与车身的软性连接。减震系统能够起到吸收和 消减汽车的颠簸带来的振动，完成一个减震的作用，提高乘坐的舒适性能。但是 粗壮的横梁直接和两个纵臂连接，所以扭转梁悬架还是可以看作是一个整体桥的 组成。

但是说到底，扭转梁就是一根横梁连接两个纵臂，本身结构的简单，注定性 能的局限性。在汽车操控性的提升上没有太大的空间。注定要因为整体桥的缺点 造成相应的过坑和转向的颠簸和转向不足的问题。比如，车辆疾驰过一个减速带 或者路面凸起时，左右两侧的车轮子就会随着汽车的路面的起伏而颠簸，但是由 于轮子和两边纵臂连接又通过横梁焊接一起，弹簧减震器吸收的颠簸不会完全抵 消，会大大降低后座乘客的舒适性。但是如果安装上独立悬挂，比如多连杆的独 立悬挂就会因多个连杆之间的上下移动相互抵消力的作用，大大的提高了整车的