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由于六缸发动机的曲轴较长，采用的毛坯也就比较长，这就造成加工困难。因为曲轴在工作时时做高速运动的，因此曲轴必须保持很精确地的同轴度和跳动度，否则，在高速运动中就会由于偏心即不平衡量的存在，会产生很大的惯性力，这会对发动机的稳定性造成很到的影响，严重的会造成发动机的提前报废或造成严重的事故。由于不平衡量不能一次去掉，必须反复多次才能完成。因而存在以下难点：难点一，一根曲轴经过多次动平衡，多次去重，多次装夹，生产效率低，工艺落后；难点二，一根曲轴动平衡后，操作者用粉笔标出钻孔位置及钻孔升读，钻空操作者根据粉笔标出的位置钻孔。用这种方法，钻孔位置不精确。位置不精确去不平衡就不准确；难点三，曲轴在做动平衡时，主轴颈在动平衡机的滚轮上旋转，由于曲轴自重，很容易伤及曲轴主轴颈表面（主轴颈已经加工到成品形状态），而且经过多次装夹，对曲轴表面粗糙度影响很大；难点四，一根曲轴经过多次吊装，很容易碰伤或划伤已经加工好的部位。因此，在曲轴的加工过程中不仅要制定良好的加工工艺，设计优良的夹具也是必不可少的。设计优良的夹具，一方面可以提高曲轴的加工质量减少报废的概率；另一方面，合适的夹具可以方便在老式机床上使用，这样一来曲轴的加工就不必依赖先进的复合加工机床，可以有效地利用现有的资源，有效的降低成本。
五、研究方法及方案
5.1 曲轴的主要技术要求分析
曲轴零件的加工技术要求较多且结构相对较复杂，加工过程也较难，重点是要保证两端轴颈的相互位置关系，确保曲轴在安装后的运动过程中不会发生振动。如何达到零件要求的加工精度等级是曲轴工艺设计的关键所在。
曲轴一般由主轴颈，连杆轴颈、曲柄、平衡块、前端和后端等组成。一个主轴颈、一个连杆轴颈和一个曲柄组成了一个曲拐，曲轴的曲拐数目等于气缸的数目和排列形式，直列式发动机曲轴的曲拐数等于气缸数；V型发动机曲轴的曲拐数等于气缸数的一半。
主轴颈是曲轴的支承部分，通过主轴承支承在曲轴箱的主轴承座中。主轴承的数目不仅与发动机气缸数目有关，还取决于曲轴的支承方式。
连杆轴颈是曲轴与连杆的连接部分，在连接处用圆弧过渡，以减少应力集中。
曲柄是主轴颈和连杆轴颈的连接部分，断面为椭圆形，为了平衡惯性力，曲柄处铸有(或紧固有)平衡重块。平衡重块用来平衡发动机不平衡的离心力矩，有时还用来平衡一部分往复惯性力，从而使曲轴旋转平稳。
曲轴的轴颈与曲柄连接处的过渡圆角是应力集中部位，在曲轴工作中受交变载荷作用易出现裂纹。这个问题在连杆轴颈的过渡圆角处更为突出，因为连杆轴颈受到的冲击力更大。
曲轴前端装有齿轮，驱动风扇和水泵的皮带轮以及起动爪等。为了防止机油沿曲轴轴颈外漏，在曲轴前端装有一个甩油盘，在齿轮室盖上装有油封。曲轴的后端用来安装飞轮，在后轴颈与飞轮凸缘之间制成挡油凸缘与回油螺纹，以阻止机油向后窜漏。
其主要技术要求有以下一些：
（1） 主轴颈与连杆轴颈有较高的圆柱度公差要求，一般为5级。
（2） 中间三个主轴颈对两端轴颈有较高的圆跳动公差要求。
（3） 曲轴的连杆轴颈与主轴颈有偏心距要求，在加工时应注意回转平衡。
（4） 连杆轴颈的轴线对两端主轴颈轴线有较高的平行度公差要求，一般为0.05mm。
5.2 曲轴的材料、毛坯
曲轴要求用强度、冲击韧性和耐磨性都比较高的材料制造，汽车行业标准QC/T481 《汽车发动机曲轴技术条件》对汽车发动机曲轴材等有具体规定，规定锻钢曲轴材料采用45、40Cr、40MnB、35CrMo等牌号的钢或采用力学性能不低于这些牌号的其他钢材制造；球墨铸铁曲轴材料力学性能不低于QT700-2的牌号，即抗拉强度不低于700N/mm2 、断后伸长率不低于2%。目前，汽车发动机曲轴一般采用45、35CrMo、40Cr、40MnB、42CrMo等牌号的锻钢及QT700-2、QT800-2、QT900-2等牌号的球墨铸铁制造。目前，汽车发动机曲轴一般采用45、35CrMo、40Cr、40MnB、42CrMo等牌号的锻钢及QT700-2、QT800-2、QT900-2等牌号的球墨铸铁制造。