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城市快速干道和绕城交通的主要承担者是城市快速路，它对于缓解城市的交通拥挤和提高运输效率方面表现出了很大的作用，在我国各大城市得到了快速的发展。据统计国内已经有北京，上海，广州，天津，南京，杭州，深圳，郑州，沈阳，等许多城市正在修建和已完成城市快速路并且进行城市快速路网的规划[2-5]。19184
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南京市已经建成的长江大桥，二桥，三桥，正在建设的四桥，规划建设的五桥，还有快要建设的纬三路过江通道和将要通车的纬七路过江隧道，连接着南北两岸，促进和提倡“跨江发展”；南京“新城”，以绕越高速为界，面积接近800km2，新城分散，南，北是由长江分离着，一方面要打通新城与主城的交通“节点”，又一方面要跨越长江，达到跨江发展目标。绕越高速公路全长约166km，将圈定南京市发展的基本框架，使得主城的面积从绕城公路以内的200km2扩大到800km2，一下子翻了几倍。
大城市快速路与普通道路的协调建设的规划和布局也是遵循城市发展战略与交通发展战略的有关规则和指导。国内快速路与普通道路交通协调的研究虽然不同程度的涉及到了城市快速路与普通道路的协调和衔接问题，但是研究还是缺少系统性和理论性，主要表现在以下四个方面：
(l)在快速路与普通道路的协调规划过程中考虑快速路与普通道路的衔接问题时，只是注重两者的结合部，即立交和普通出入口匝道的设计问题的研究。城市快速路本来是城市道路中骨干性的道路，而且城市道路网是点，线和面的结合。所以研究快速路与普通道路的协调问题必须从节点的协调，线网协调两方面入手。
(2)进行快速路与普通道路节点的规划和设计时，基本上都是以保证快速路的系统效益为最优的目的，缺少对节点处的服务范围和服务范围内普通道路网的集散能力，负荷度等的理论分析与研究。
(3)在节点的规划设计过程中，忽略了各个节点之间的相关性。
(4)快速路规划过程中对于普通道路网的改建缺少理论分析，并在两类道路的联合交通分配中没有体现出长短交通分离的思想，从而导致快速路与普通道路功能紊乱。
2国外现状
欧美上世纪30年代开始修建城市快速路，目前世界上许多城市都已建成了一定规模的城市开始系统，如美国的纽约，洛杉矶底特律，英国的伦敦，日本的东京，名古屋，俄罗斯的莫斯科，法国的巴黎，德国的慕尼黑，澳大利亚的多伦多等等[1]。
其中，1921年通车的纽约布朗克斯冰河花园公路和1931年规划的“立体交叉花园公路”可以说是现在快速路的雏形。
总体来看，国外城市快速路与普通道路的协调设计的理论方法，实际建设都受到城市发展规划和交通规划的影响。如洛杉矶，底特律等采取发展小汽车的战略，其快速路与普通道路的协调设计方面做得很好，成活四道路网也相对发达，而其他城市的快速路与普通道路的协调则是很落后的，而且这些方面做得工作也不太多，但是很多城市快速路公共交通设施的竞争中达到平衡。