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国外对电力机车牵引计算系统有关项目研究开展的较早，相应的在研究中取得的理论成果、科学成果也是比较多的。研究电力机车牵引计算理论可以有效的提高列车操纵模拟；研究电力机车牵引计算系统还有助于对城市轨道列车牵引运行仿真的研究；电力机车牵引计算系统研究还可以作为城市轨道列车制动研究的基础；电力机车牵引计算系统的研究还可以作为城市轨道车辆自动驾驶研究的基础。在这些领域内，电力机车牵引计算系统的研究都得到了较为明显的发展，其中特别是在城市轨道车辆自动控制领域这一块。电力机车牵引计算与人际对话界面实现的研究中，国外比较出名的牵引计算系统有法国自助研发的TVM430系统、日本自助研发的ATC系统、德国自助研发的LZB系统、欧洲自助研发的ETCS等系统。32869
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TVM430系统是基在研究分析了TVM300系统后结合现有高新技术研制出的一种比较高级的列车控制系统，该系统以模拟调制信号技术为主要核心技术，打破传统的TVM300系统单一控制模式将列车控制系统分为分级速度控制模式，并且最终采用人控为先的这样一种控制模式。该系统由两大部分组成分别是地面设备和车载设备。系统地面设备概括的可以分为三大部分，分别是UM系列轨道电路系统、列车运行控制中心基站和全称跟踪文护系统。车载设备由双重结构组成，车载设备简单的可以说成是一系列的安全型计算机。法国TVM430系统研制成功于1993年，并且在法国第三北方告诉铁路试运行成功。目前已经在若干个国家地铁和干线铁路上投入运营。论文网
日本ATC系统控制模式不同于TVM430的控制模式采用了设备优先的控制模式，设备优先控制模式是指列车上的设备接受从地面设备发出的相关速度控制的指令，进行自主的列车减速、加速的有关操作，整个的环节均是依托设备的功能完成的。在日本ATC系统控制中，铁路线被划分为若干个控制系统相对独立的控制区域，每个控制区域都安装有地面控制器和无线电基站。RTC系统地面控制器能完成列车行驶在此区域的相应的控制作用，RTC系统的地面控制器和相对应的无线电基站相连组成一套完整的轨道列车控制链。RTC系统地面控制接收器接收来自无线电基站发出的轨道列车坐标信息，根据接受到的坐标信息对列车发出相对应控制指令以此实现对运行中车辆间隔距离进行控制。在不同的段位可以进行不同的指令控制，在编组进行可以进路控制，在平道口可段位以对道口信号及栏杆进行相应的控制。无线电基站发射无线电数据给地面设备，地面设备可以根据发射的信息对地面设备发出相应的控制指令，无线电数据包括列车位置参数、运行速度等数据。主要装置有：全自动安全保护装置、全自动运行转换装置（ATO）、全自动停行止动装置（ATS）、全方位定位置停行止动装置（ATSC）、紧急状态列车停行止动装置（EB装置）、紧急状态预防保护装置（TE装置）。
LZB系统采用轨道电缆为传输媒介，首次采用目标—距离模式的控制系统，为列车的控制模式开创了新河。LZB系统首次成功投入运营是在德国慕尼黑-奥斯堡铁路干线上，据统计截止目前在德国铁路干线上已装备LZB系统的铁路线长度大约为2000km。LZB系统组成可以分为三大部分，列车地面控制中心部分、列车信号传输设备部分、轨道电路和机车装置部分。LZB系统地面控制中心系统统一采用标准的16位三重系智能计算机，用来储存线路信息有关数据以和不同干线路段区间列车所允许的最高运行速度信息数据、限速干线铁路区段数据。在铁路轨道上铺设轨道电缆用于传递列车和轨道的实时信息，用于实现地-车的双向通信。LZB系统的地面控制中心基站向列车运行中心连续的不间断的报告列车实时运行位置情况信息和列车运行状态信息；LZB系统的列车总站控制中心根据地面控制中心发送的线路数据和运行中的列车数据，计算处于运行中的列车在不同路段的不同速度和具体的到站时间，并将这些计算得出的数据信息传送到LZB系统车载设备进行信息录入管理的储存工作。由于LZB系统传输车-地信息的通道是轨道电缆、干线轨道旁边和系统无关的设备较多，这为系统保养文护带来诸多不便。LZB系统以地面控制中心为主可以准确计算列车制动曲线。LZB系统列车车载信号智能化水平比较低，与其他列车控制系统的兼容性也不尽如人意。