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2.2 国内研究历史和现状
我国智能交通技术的应用和发展比较晚，北京在上世纪80年代末才引进SCOOT与TRANSYT交通控制系统，而广州和上海使用的是SCATS系统。目前，杭州、天津、宁波等城市也正使用SCATS系统。1990年，国内的郑州、长春、南宁、武汉等城市开始使用由原西班牙圣科（SAINCOTRAFICO）公司成功开发的自适应交通信号控制系统。
在智能交通技术研究方面，国内的交通学者在引进并学习国外新进技术的同时，在近几十年也作了大量的研究工作。
1992年，徐东玲提出了一种基于感应控制思想的单个交叉口模糊神经网络控制方案，此方案的仿真结果比较理想，然而基于智能算法的感应控制应用，降低信号机对交通流的反应速度，从而限制此方法的实际应用。
1999年，朱劲、刘智勇等人根据对多相位单个交叉口交通指挥决策过程的研究，设计出一种模糊感应控制器，以排队长度为控制目标，综合分析相邻相位车道的排队长度。然而交通路面只在交通流较大的情况才会排队，此方法合适性与有效性待证实。
2001年，史忠科和黄辉先提出了基于遗传算法的城市道路交叉口信号配时模型，此模型以交叉口滞留车辆数最小作为目标函数对交通信号进行控制，不足之处是没有考虑交叉口车辆在前一周期延误的时间。
2004年，杨晓光等人对考虑公交优先通行的信号配时方案进行一定研究，将不同优先权车辆引入到信号控制领域，但没有给出综合普通车辆和特殊车辆的信号控制方法。
2005年，裴玉龙等人以饱和度作为交叉口交通状态判别的依据，在基于Webster绿信比优化模型上，针对饱和的交叉口，使用通行优先权的方式对交通需求较大的相位分配更多的绿灯时间，以求尽快消散此方向的拥挤车流。此方法的优点是将信号控制方式切换与动态的交通状态判别相结合，当交叉口处于饱和状态时，则按饱和信号控制方法进行配时。它的缺点是当各相位均达到饱和时，仅能通过轮流获取最大绿灯时间放行本相位的拥挤车辆，没有考虑各相位拥挤程度的差别。
综合国内现有的各种交通信号控制方法，主要存在以下不足：
现有的交通信号控制方法，大多基于模糊控制、遗传算法、神经网络等目标优化方法，这些方法大都通过对历史数据的分析，再给出信号配时方案，而不能有效解决交通流间不平衡的问题，很难适合道路交叉口实时变化的交通状况。
现有的交通信号控制方法，主要是基于既定的相位相序方案对各相位的绿灯时间进行优化，在优化过程中都没有对相位本身进行优化，也没有对相位的执行顺序进行考虑，由于相位相序固定，导致即使某相位当前车流量较少甚至没有车辆通过，依然需要为该相位划分绿灯时间，严重浪费交叉口的时空资源。所以，已有的信号控制方法灵活性较差，优化的效果有限。