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4.3.1 风机启动回路 16
4.3.2 PLC内延时控制回路 17
4.3.3风机正转主回路 18
4.3.4风机反转主回路 18
4.3.5 风机变频控制回路 18
4.3.6 风机运行表示 19
4.3.7 风机控制方式表示 20
4.3.8 风机停止控制回路 20
4.3.9 风机过热故障表示 21
5结论 22
致 谢 23
参考文献 24
1绪论
目前许多城市都面临着严重的交通拥挤的问题，和人口稠密区域的车辆所带来的空气污染问题，为了有效解决该类问题，政府正在通过修建地下轨道交通，以减轻所面临的城市交通压力和环境污染等问题。环控是城市轨道交通至关重要的系统之一，在正常的运行期间，为乘客创建感到舒适的环境，为隧道排除预热等；在紧急状况下，可以有效的控制烟气，为乘客安全疏散提供环境 [1]。
地铁车站站厅、站台等公共区的通风空调系统一般称为“大系统”。就地铁车站这种特殊的公共建筑而言，由于其内部的巨大空间和设备人员负荷，常规的地铁大系统设计思路基本上都是采用全空气系统。风管、空调机房占用大量地下空问，导致土建成本增加；采用空气长距离输送冷量，效率低，导致运行能耗巨大。据称广州地铁1号线1999年夏季营运收入的2/3用于交电费，而其中环控系统能耗在总能耗中占相当大的比例[2]。
1.1 国内地铁通风设备设计现状
换乘站由两条以上的线路交会而成，根据地铁车站的运营管理模式,结合车站实施的先后顺序及换乘关系,可将换乘站大致分成以下两种类型。一是土建同期实施、两站有公用的站厅,在使用上有紧密的联系；二是土建分期实施两站各自独立设置站厅，在使用上联系不紧密(如采用通道换乘)。对于土建分期实施的车站,一般通风空调按单独设置的车站分别考虑，这类车站设计已很成熟。无论车站换乘形式如何变化，通风空调系统应具备的主要功能和系统组成基本是不变化的。其主要功能为：(1)列车阻塞在区间隧道时，对阻塞隧道进行机械通风。为列车空调系统提供运行所需的空气冷却能力和新风量,在阻塞期间文持列车内部乘客能接受的环境条件，或向疏散的乘客提供足够的新鲜空气，使乘客能迎着新风方向疏散；(2)列车在地铁内发生火灾时，根据火灾发生的部位和具体位置，对事发点采取有效的通风、排烟措施，以诱导乘客安全撤离火场及消防人员进行灭火工作；(3)列车正常运行时，保证地铁内部空气环境在规定的标准范围内,为乘客提供一个往返于地面至车站至列车的“过渡性”舒适性环境；为管理人员提供较适宜的工作环境;(4)根据地铁系统内各种设备的工艺要求，提供空调或通风换气，以保证工艺设备运行良好时所需的工作环境要求[3]。
1.2 地铁通风系统简介
地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统[4]。
1.2.1 活塞通风
当列车的正面与隧道断面面积之比（称为阻塞比）大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。称之为活塞效应通风。
活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300米风道的长度在25米以内、风道面积大于10平方米时，有效换气量较大。在隧道 顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全“活塞通风系统”只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。