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1.2.2 国内研究综述
我国交通研究始于上世纪 80 年代，由于起步较晚，所以在交通状态评价标准的选择上与国外类似。我国公安部 2002 年公布的《城市交通管理评价指标体系》中规定，用城市主干路上机动车的平均行程速度来描述其交通拥挤程度。如表 1-2 所示：
表1-2《城市交通管理评价指标体系》中交通拥挤程度评价[5]
拥挤程度 平均行程速度（km/h）
畅通 ≥30
轻度拥挤 20 30
拥挤 10 20
严重拥挤 ≤10
公安部关于交通拥挤的定量描述具有较高的可操作性，可直接应用于道路交通状态的评价，但该规定中并未给出其它等级城市道路交通拥挤的量化定义。
韩悦臻，曹三鹏提出了城市道路交通状态指标体系设计的科学性原则、实用性原则、可比性原则以及层次性原则，然后从拥挤成因和拥挤严重程度两个方面分别对城市道路交通状态进行了全面详细的描述，最后确定了城市道路交通状态指标体系。
杨兆升等于1997年提出路网整体适应性(Road Network Adaptability)Qc分析法。将路网整体适应性定义为路网实际负荷与网络最大容许负荷的加权比，其反映了路网流量与路网通行能力的总体平衡状况。
马林，李晓江等采用空间饱和度(Space Saturation)指标反映路网的拥挤程度。空间饱和度是指在特定的时间段内，单位道路空间上的交通供需关系，即交通密度与交通容量之比。该指标可应用于不同层次的空间饱和度评价：城市整体道路空间饱和度可用来评价城市道路网络上实际交通需求的稠密程度；局部（区域、信道或道路）空间饱和度可用来评价局部道路网络上实际交通需求的稠密程度，并可分析不同区域的空间饱和度分布情况。空间饱和度也可应用于城市之间的对比研究。空间饱和度服务水平见表1-3所示。
表1-3空间饱和度服务水平评价[6]
空间饱和度 服务水平 对应交通服务状态
0≤Xs≤0.25 I 交通可以自由流畅通行，平均行程车速≥42km/h
0.25<Xs≤0.70 II 交通无溢流，26km/h≤v<42km/h
0.70<Xs≤0.85 III 交通有稳定溢流，18km/h≤v<26km/h
0.85<Xs≤0.95 IV 交通阻塞，5km/h≤v<18km/h
Xs>0.95 V 交通严重阻塞，v<5km/h
梁颖从交通供求随机性出发，利用网络可靠性分析方法，提出用畅通可靠度(Unblock Reliability)作为评价道路单元（路段或交叉口）运行状态的评价指标。在此基础上，进一步提出了高峰期的路径畅通可靠度、OD 对间畅通可靠度和路网畅通可靠度的概念与计算方法，从宏观上把握路网的运行状态。
郭伟，姚丹亚等通过对区域内路口大量的交通检测器数据分析，利用K均值聚类算法和EM算法相结合的方法，提取表征路口交通流运行状况的特征向量，并通过路口数据相似性建立交通状况的评估模型。
王伟，杨兆升基于行程时间和路段长度信息给出了路段拥挤系数(Road Congestion Coefficient, RCC)的概念，建立了子区交通状态矩阵，利用加权系数的方法计算整个协同子区的拥挤系数，进而对子区的交通状态进行判断
戢晓峰，刘澜结合区域路网的拓扑结构与交通流特征，提出区域交通状态判别指标体系，并基于可拓学建立了区域交通状态判别模型，实现对区域交通状态的评价分析。
张和生，张毅等针对区域交通状态分析中的路网模型建立问题，提出了一种区域交通状态时空分层模型及其建立方法。根据区域交通状态分析需求给出交通拥挤的不同截值，把路口交通状态划分为不同层次，得到路口可达性和路段连通性的评价结果。