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路内停车是指利用城市道路一侧或两侧，划出可供机动车停放的、符合相关法律和法规的车辆停放场所。这种停车场一般设置在街道较宽的路段，或利用高架线路、高架桥下的空间停车，通常分为路上停车和路内停车。1 国外研究现状7692
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发达国家从20世纪50年代起开始深入研究城市停车问题，始于美国，接着西欧、前苏联和日本等国也开展了研究。路内停车方面，国外研究较多的是路内停车对交通的干扰，对通行能力的折减，行程延误、交通事故等方面的影响。
路内停车规划与设置方面，Fabien Provost的《Curb parking：Theory and Model》[1]中，分别用随机间隙理论和排队论，研究了停车间隙的分布和列队平衡分布，最后得出了路内停车的容量和占有率公式。S. Rawal 研究了伦敦路内停车间距分布模型，分别从集约式停放和可选择方式停放两个方面分别建模，分析了车辆停放间距分布的规律。
交通安全方面，田纳西大学的《Safety Aspects of Curb Parking》[2]，依据大量调查，从不同道路等级、用地类型、不同停车管理方式、不同的停车场布置方式等因素出发，分析对停放车辆、路上行驶车辆、行人和停车者的安全影响，建立他们之间的联系。北卡罗莱纳州的William W. Hunter，J. Richard Stewart通过调查，对比分析了当自行车专用道旁设置机动车路内停车时，自行车道的宽度、对行驶安全的影响等等[3]。Smith的研究表明由路内停车引起的交通事故占到17％，另一份学术报告中，研究了10个大城市中，这一比例是5％-28%。Paul C. Box对不同的道路等级，不同的用地性质下路内停车的影响进行了研究，得出主干路由于路内停车发生事故的比例大于次干路，次干路这一比例又略大于支路的结论。
对动态交通的影响方面，1968年，Webster就路内停车对车辆行程延误的影响进行了研究，并建立了路内停车的仿真模型[4]。Webster对路内停车造成的延误损失做了相当多的实验，并且形成了理论体系。Webster假设交叉口行车条件是稳定不变的，即车流的通过流量围绕一个固定的平均值随机波动，当交叉口进口道通道被临时停泊的车辆局部阻塞时，进口通道的饱和流量将明显下降，其后果是导致进口通道饱和度的突然增大。同样道理，一辆临时停泊的车辆离开，饱和度又会发生一次突变，又恢复到正常的数值。Webster等学者针对饱和度发生上述这种突变时的车流受阻情况做过模拟试验，以寻求饱和度突变导致车流排队长度和延误时间的变化规律，并通过实验推导出由于饱和度突变所导致车辆的额外延误计算公式。此外，Webster还对路内停车的静态停放对有效宽度的损失也进行了详细的研究，如果在靠近信号交叉口的路段，路内停车将会大大降低停车线附近的有效宽度，推导出道路宽度损失与路内停车到交叉口停车线距离的关系模型[5]。
路内停车设置方面。美国“统一车辆法典”和“加利福尼亚车辆法典”，均禁止在下列地方停车或停放车辆，除非依照交通法令或为了避免与之冲突的车辆。英国在确定路内停车情况时，制定了如下几个准则：10米宽的街道，双向车流不超过400辆/h可以停车：单行线街道，若车流少于600辆/h小时，且相邻步行车道上人流不拥挤、过街者不多时，允许单向停车：在一天内流量变化的街道上，当流量低于某一水平时，并不得妨碍交叉路口，不得引起不适当的延误，可根据具体情况确定停车点。
在路内停车定价方面，美国的经济学家William Vickery于1959年最早提出对拥挤的路内停车进行收费；加州伯克利大学的Lawrebce W.1an于l986年对路内停车的定价方法进行讨论，提出路内泊位的价格与其距交通中心的距离成反比；2002年，Anderson和Depalma等人研究路内停车泊位的价格随距中心区距离的增加而递减。