完整稳性即船舶未破损状态下的稳性，早起人们集中于船舶各种静稳性参数的研 究，如初稳性高度、复原力臂曲线的特征值等；研究方式是通过统计各类海损事故船 舶的静稳性参数，提出相应的界限，作为控制船舶稳性的依据。随着船舶在波浪中运 动计算方法及模型试验技术的发展，联系船舶在波浪中运动的动稳性依据逐渐增加到 各种稳性规则中。由于船舶破损后的进水过程及破损船舶在海浪中的倾覆现象极为复 杂，难于通过建立合适的数学模型及模型试验来分析。但发生导致大量人员生命财产 损失的灾难事故后，引起了人们的高度重视，相继提出了基于确定性及概率方法的船 舶破舱稳性国际规则。以后又因 RO-RO 船的一系列事故，针对其甲板上浪问题，提 出了新的稳性要求，主要是 SO-LAS’90 以及 Stockholm 条约。这些规则都缺乏相应 的理论及试验依据，有一定局限性。为此，近年来进行了大量的模型试验及数值模拟 计算工作[1]。79089

国内外有关完整稳性的研究大多集中在难以处理的理论问题上，很少考虑或很少直接考虑船舶在恶劣海况下的安全和性能，过分强调了横摇运动[2]的数学模拟，从而 忽视了同等重要的为设计者提供实际设计数据这一方面。但在理论研究上也有一些明 显的例外情况，如克拉平格和库雷[3] [4]探讨了更多的有关船舶安全的基本原理问题， 认为需要用现代化的手段来评定极度海况中船舶的安全性，例如危险分析概念等。安 东尼莫拉尔在讨论了某些评定船舶稳性的基本原理的基础上，考虑了某些横摇预报[5] 的理论问题，提议采用环境危险模型作为评定船舶在设计阶段中完整稳性的一种可行 方法。国内外解决完整稳性问题一般采用两种方法，第一种称为演变法，经过试凑、 经验和修正，逐步形成满意的规则和程序。将海洋作为试验室，船舶为实尺度的模型， 积累所选择的运行数据，其中包括那些遇难船舶的数据。这些运行数据可以说明新造 相似船舶的允许稳性程度。这种方法在其单纯的外形上，很少应用理论，因此，即使 应用于常规船舶，该方法也有着显而易见的缺点，即它不容易区分完整稳性和破舱稳 性[6]。另一种方法称为确定性方法，这种方法能定量地测定响船舶的性能和适航行性 的因素。采用该方法获得的资料进行设计时，可获得足够的完整稳性，很少参考以前 的经验，因此设计者必须尽力确定船舶的波浪载荷量、有关耐波特性、船舶对每一载 荷条件的详细响应等。大连理工大学的赵晓非[7]等，应用《船舶不沉性理论》原理， 采用三维浮态平衡方程求解方法，使近似求解时的迭代次数大大减少；上海规范所的 王志荣[8]等，利用封闭曲线积分原理就算剖面参数，使程序的处理见到可靠；708 所 的严家义等，利用特征点描述舱室剖面，使舱室分隔方法进一步合理；武汉规范研究 所的程远忠等进行了《船舶静水力及稳性衡准系统》的开发，论文网考虑了舱容权限计算和 破舱稳性计算的接口问题，对舱室划分、破舱稳性计算等做了深入研究，广船国际的 向溢[9]等在破舱稳性计算中立足于公约及相关规则，围绕确定性和概率性两种方法做 了大量的研究工作；武汉理工大学的陈宾康[10]开发了极限重心高度曲线的计算方法， 充分使用功能较强的样条函数作为插值函数，不硬性规定统一的初稳性高计算区间， 采用搜索法来求满足基本横准所要求的极限重心高度。第 24 届 ITTC 会议指出，稳 性最危险的状态并不是发生在船长等长的波浪中[11]；John Womack[12] 对渔船的研究 表明，复原力臂曲线较常规的要小 15%，并建议以实船数据来修正稳性横准