国内研究现状因为历史政治等的原因，我国与发达国家相比，在对信号进行检测的方面技术水平较低，与他们之间存在的差距也很大，我国在这方面的钻研明显处于落后状态。而且国内也一直没有进行检测轨道电路综合参数的相关研究，到如今，我国所用来检测轨道信号的技术方法越来越不能满足现代运输的快速发展，在这方面出现的矛盾越来越明显。

如今，我国在铁路上使用的是连续机车信号或者接近连续式的机车信号，这种机车信号是建立在轨道电路的基础上的。历史上，在不同的线路区段内，我国建多种不同制式的自动闭塞，也会产生不同的信号，各种制式可以与信号相互之间进行匹配，但却不能一起用，而且就算是一样的制式，在电化区段和非电化区段也是不同的，也不能通用。在这种情况下，在铁路的重要区间段内，只装置一套铁路信号装备的列车不能安全连续的工作。82307

目前，为了保证铁路在运输的过程更快速更安全,我国将实现铁路列车信号的标准规范统一化。我国铁路信号系统中，主要采用的调制方式是移频键控方式（即FSK），FSK信号是在数字基带信号的基础上对载频进行调试的信号。

关于移频轨道电路的检测和信号设备是否处于正常工作状态,我国也研究了许多的解决方案。一开始常用的方法是时域检测法，但现在多用的是频域检测法,这种方法最主要的是在信号检测上的算法,在这种算法中采样使用的方法是带通采样，运用这种方法可以有效的降低采样的频率。这之后再进行快速傅里叶变化（FFT），从而实现移频轨道电路频率参数的检测。另外还有一种方法可以使用，那就是加窗函数的方法（为了减少频谱能量的泄露，我们可以采样不同的截取函数对信号进行截断，在这里，截取函数就是窗函数） ，之后再进行FFT，一样可以达到检测轨道电路参数的目的。

关于轨道电路的测试,我国也设计了很多不同的测试仪器进行检测,其中大部分在国内是特意用于自动闭塞站内的铁路线路，也可能是检测电路是否安全，对信号进行维修等的专用仪器。由于早期历史的原因,我国在这方面与发达国家之间存在有很大的差距,一个国家的发展在高速列车的运行速度上也会得到体现,随着列车速度的提升,铁路自动化的能力就更应该得到加强,才能适应现代高速列车发展的时代,这就要求我国要加快数字化轨道电路的发展。对信号进行采集、检测和分析,最后做出相应的解决方法的要求也越来越高,这对我国轨道电路的发展是一种挑战，对信号设备也是一个全新的挑战。

2 国外研究现状

自从19世纪美国科学家开发了轨道电路和闭路式轨道电路起,铁路就进入了自动化时代,同时也进入了铁路运输事业的新时代。在国外,很多发达国家都陆续完成了在铁路方面的深入研究,比如法国、日本等，他们在这方面进行了深入的研究并结合他们本国国情，研制出了适合他们的参数测试仪器。论文网

法国首先研制出了一种U型长轨道电路,这种电路在钢轨之间没有绝缘节，而且它的载频是采用的单频信号。那时他们用到的频率值是以1700Hz开始，以300Hz作为等差级数递增至2600Hz，一共是四种频率信息。

在70年代的时候，法国科学家又在此基础之上研发了UM-71无绝缘轨道电路。这种电路的室内设备有发送器、接收器和轨道电路继电器，这些室内设备通过ZCO3电缆与放置在钢轨旁的空芯线圈、调谐单元、匹配变压器以及补偿电容等相连接。1971年时，该公司研究开发出了UM-71型无绝缘轨道电路,这种电路有一个显著的特点，那就是以前机械绝缘节是被用于轨道上的，但是现在轨道上采用的是电气类型的绝缘节，而且接头的长度是20m，轨道电路的长度为500m，也没有空心线圈。在前面的基础上经过不断的研究，又研制出了一个新的系统，是以之前的设计为基础,结合带有速度监督的TVM300机车信号及测速超防护设备共同组成了完整的U-T系统。这个系统是相对而言较为完整的。在这个系统中，地面设备安装于室内，会提供18种移频信息。U-T系统在那个时代的运用十分的广泛，1975年在巴黎到里昂的那条铁路线路上就投入了使用，此后的几年也一直在扩大应用，所以相对而言这个系统的运营经验十分的丰富了，在80年代初能称得上属于国际先进水平，也已经是一个较为成熟的U-T系统了。