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所以，对于机非混合交通在平面交叉口的组织研究是十分必要的。由于机动车交通的组织及管理方法在国内外诸多研究中得到了较为深入的分析，研究成果较为成熟，因此混合交通流特性及通行能力的核心研究对象应该是非机动车(主要为自行车)。
据有关资料显示，1978年至1995年，我国城市机动车保有量的增长速度是道路增长速度的80倍。1978年，我国民用汽车总量仅有135.84万辆，而到2001年则超过1845万辆，机动车总数达到6852万辆。其中，私人汽车由1985年的28.45万辆增加到770万辆M。由于交通需求与供给之间的不平衡，使城市道路交通拥挤日益严重，导致交通出行时间延长、城市环境污染加重，从而引起不必要的时间和金钱的损失。以北京市为例，高峰小时交通流量超过10000辆的交叉口数从1994年的29个增加到1999年的52个，高峰小时交通流量超过4000辆的交叉口数达到98个，作为交通干道的二、三环路高峰小时主要干道的负荷度在90%左右。1999年12月29日，宁波市对22个主要交叉口(其中20个是信号交叉口)进行了7:00-10:00,,巧:00^-18:00的交通流量、流向调查，发现其中交通负荷度超过1.0的交叉口有11个，占到50%;交通负荷度超过0.9的交叉口有7个，占到32%，交通负荷度最低的为0.79 12'。理论上，交通负荷度超过0.91就会出现交通拥堵。
据美国得克萨斯运输研究所对美国39个主要城市的研究表明，美国人均一年堵塞在公路上的时间高达36小时，美国每年因交通拥挤造成的经济损失约410亿美元，12个最大城市每年损失均超过10亿美元。日本仅东京圈严重拥堵地点就达219处，在东京高速公路拥堵严重的路段，其拥堵时间长达17小时，拥挤长度达9.87公里，东京每年因交通拥挤造成的交通时间损失价值约为12300()亿日元。欧洲每年因交通拥挤所造成的经济损失为5000亿欧元。我国2003年因交通拥挤导致的经济损失约为2000亿元，约占国民生产总值的2%。同时，交通拥堵还增加能耗和污染物的排放。研究表明，当汽车的时速从a0km/h降到lOkm/h时，燃料消耗量增加一倍，环境负荷增加2-4倍。据统计，北京市汽车排放的一氧化碳、炭氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40%^-50%，广州市与交通有关的排放物中，一氧化碳占总排放的87%、二氧化氮占总排放量钓67%。此外，交通事故频发也是城市交通问题的一个重大难点。据统计，2001年，全国共发生交通事故70多万起，10万多人死亡，受伤人数50万人，直接经济损失达30亿元，近五年，全国道路交通事故数上升了32.5%，死亡人数上升了&8%，受伤人数上升了42%0
我国城市交通问题依然是人们关注的话题，并成为研究的热点问题。交通拥堵使交通延误增加，行车速度降低，造成时间的损失、燃料消耗的增加;低速度行驶，又大大增加了环境污染，造成城市环境的恶化;交通事故的频发、交通拥堵使人烦躁不安，影响人们的正常生活。
总之，城市交通问题已经成为制约城市社会经济持续发展的“瓶颈”问题，必须对此进行有效解决。
中国非机动车出行以自行车交通方式为主，因此，中国的机动车与非机动车混合多指机动车与自行车的混合。自行车作为一种非机动车车种，具有方便、快捷、强健体魄等优点，是很多城市居民偏好的生活、休闲交通工具。根据对南京、郑州、徐州、淄博等城市的交通调查，发现自行车上班出行比例己高达77%[2]；在人U大于200万的城市，自行车的平均出行量约占城市总出行量的35%，而公交的平均出行量只占出行总量的20%;在100万到200万人U的中等城市，自行车平均出行量约为40%，公交平均出行比例占总出行量的16%;人口小于100万的小城市，自行车出行量约占50%左右，公交车出行量平均只占4.72%，两者比值为92:8[3]。所以说自行车交通在我国很长一段时间仍然具有不可替代性，国内多数城市自行车出行占总出行量的比重都很大，在中小城市所占比例则更高。
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