式中U为列车运行额定牵引网电压，I为额定牵引网电压下，列车牵引计算结果中，某时刻的牵引电流。事实上，在列车取流时，牵引网电压会变化，为了保证同样大小的牵引功率，列车的取流将发生改变，这是一个非线性模型，所以本文放弃了更为简单的电流源模型，采用了更加精确的功率源模型。

图2.1 电流源、功率源模型图

2.1.2  电阻制动时的列车模型

地铁在进站或下坡的有些时段会进入制动状态。地铁车辆所采用的主要的制动方式为再生制动和电阻制动。采用再生制动方式可以向供电网回馈电能以减少变电站能耗，电阻制动是为了防止接触网吸收的能量过多，自动接入制动电阻，以防止网压超过极限值的情况。

列车牵引过程电流为正，吸收能量；而在制动时的电流为负值，向接触网回馈能量。当回馈的功率过大时，如果再向线网回馈能量就会继续抬高网络电压，网压过高将可能会导致变电站的设备损坏，对系统产生巨大的危害。因此，当网压达到极限时，如南京地铁极限网压1500v时，列车牵引系统就会立即启动制动电阻将剩余能量消耗在制动电阻上。

由上面描述可知列车电压恒定，并向外输送能量，可以等效为一直流电压源