参考文献 30

附录 32

1 引言

1。1 课题的意义及目的

2011年7月23日，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371。65万元。论文网

2011年9月27日14：10分，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14：51分列车豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾，经初步统计，约有伤员40余名，大部分为轻微伤乘客，未发现重伤。

通信信号在列车运行中其中至关重要的作用，轻则影响交通运输效率，重则影响旅客生命安全。由上面两起事故例子可以看出，列车区间运行时，确保通信信号的可靠性、安全性、实时性是第一要务。而列车区间运行上位机仿真正是对模拟通信信号的良好手段，对提升通信信号的可靠性、安全性、实时性起到了极大的帮助。

本课题则是基于实验室现有轨道电路设备，通过软件编程模拟列车的区间运行过程，界面需具有一定的参数设置功能，根据列车对轨道电路的占用，控制通过信号机的显示，并通过串行接口来实现通信。

通过软件模拟列车行车，弥补了实验环境下无法实现列车真实行车的局限性，同时，通过软件和硬件结合的方式，能充分利用轨道电路和信号点灯电路的真实实验设备，扩展了实验设备的利用范围。

1。2 国内外研究现状

2 列车区间运行控制

2。1 区间闭塞 

列车在区间内运行，是以铁轨为“道路”行驶。同一条铁轨上如果有两辆以上的列车同时运行，后行车辆可能因为速度问题追撞前行车辆。而铁路列车又不能像公路汽车一样，在将要发生追尾时，进行避让。所以，为了保证列车在区间内的运行安全，我们就必须采取一定措施，闭塞也因此而来。

目前而言，闭塞方法有这么几种：站间闭塞、以地面信号为主的半自动闭塞和带有列控系统的自动闭塞。在本次毕业设计的程序中，是以控制列车在区间内运行的速度来使得前后行列车之间保持空间上的间隔为基础进行设计，这种方法，就是带有列车运行控制系统的自动闭塞。同时，因为技术条件限制，根据实验室的模拟控制箱的通信格式要求来看，下位只支持列车在六段轨道区间内运行的模拟。为了能更好地让设计程序与实验室下位机相互通信，以此验证程序设计的正确性，程序设计也同样采用6段轨道区间，每一段轨道即是一个闭塞区间。这种闭塞方法就是固定闭塞。在这种情况下，列车的追踪的那个目标点是前面开的列车目前占用了的闭塞区间的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔也同样是固定的，所以被称为固定闭塞。

3实验系统硬件

实验系统硬件包括：六段ZPW-2000A移频轨道电路，一段真实轨道，一套机车信号机以及车载主机，六套通过信号机点灯电路，一个模拟控制箱（下位机）。

1。2。3。3。1。六段ZPW-2000A移频轨道电路文献综述

ZPW-2000主要组成包括了室内设备和室外设备。

1。室内部分

（1）调谐区（JES-JES）：它根据29米设计，可以两个相邻轨道电路与电器隔离实现。