1.2 高桩码头发展现状及存在的问题

高桩码头在我国是广泛的应用的码头结构型式，他的工作特点是通过桩台将作用在码头上的荷载经桩基传递给地基。高桩码头主要适用于软土地基。在沿海，河口和河流的下游地区软土地基较多，这层地基表层由沉积土组成，硬土位置比较低，对与这种地基，高桩码头几乎是目前唯一可行的结构型式，并可以用以建设深水大码头。在港口码头建设中，高桩码头相对其他码头形式而言是采用的最多的一种结构型式，在大量的工程实践中不断进行改革，已有的成果及得出的经验可归纳为五个方面：

一、自重小了，材料较节省：采用空心构件，如空心桩、空心板及空心横梁。采用预应力钢筋混凝土构件达到减小构件的断面尺寸的目的；采用拱形构件等。

二、简化上部，加快施工：简化上部结构的构造；提高预制装配比重；减少构件数量，采用大跨度，长桩或粗桩及大跨度空心板。

三、简化桩基：减少桩的种类，对于同一桩台下的基桩，尽量采用等截面、等长度的桩，一般不超过两种截面和两种长度；要简化桩的布置，在码头长度较大时，通常在横向排架中，除了用一对叉桩外，其余皆采用直桩，纵向桩距一般等间距布置，在横向的桩距可等间距布置，必要时也可用不等间距；同一桩台下的桩，宜打到一样的较硬的土层，使桩尖标高差不多一样。

四、在打桩施工的时候，采取先进技术，减小下沉应力，这样可以节约钢筋。

五、提高单桩的轴向承载力，增加桩的直径和长度，向大跨度发展。

存在的问题主要是：

它的耐久性较重力式码头和板桩码头要差。码头构件易损坏；损坏后修理较费事；抗震性能差。

1.3 江阴港的概况

江阴港是在我国东部沿海南北航线与长江航运线的交汇处，在长江南岸，港口岸线很是顺直，河床较稳定，水域较开阔，沿江深水岸线35千米，被称为黄金水道的黄金岸线。

随着改革开放的深入推进，对外贸易的频率也越来越多，再加上江阴港处于长江入海口，位置优越，于是江阴港被批为一类对外口岸，经过多年的投资、建设与管理，各类码头泊位已建成46个，其中万吨级的20个，形成了由石化产品、集装箱、件杂货、煤炭、粮食五大支柱货源构成的港口群，建成了长江中下游最大的石化储运基地和国家粮食储备库。2000年，全市港口吞吐量超过1000万t，截止到2007年，江阴港长江沿线建成千吨级以上泊位86个，其中万吨级以上泊位42个，对外开放泊位28个，最大靠泊能力5万t，拥有海轮、江轮、联检等锚地3处，开通内外贸航线31条。 2009年12月8号全市港口吞吐量超过1亿吨，江阴港成为全国第5个亿吨级内河港。在2010年年末的时候，江阴港的货物吞吐量超过了百万t，成为了长江沿线有一个超百万的大港，标志着江阴港“十一五”规划目标顺利完成。这是继江阴港实现“亿吨大港”目标后的又一重要里程碑，进一步确立了其在长三角地区承继长江南北、沟通东部沿海各经济区的优势和地位，也吹响了江阴向江海联动枢纽港城进发的号角。

1.4 港口建设的必要性

江阴港码头呢主要是由公用码头和货主专用码头两部分组成的，港口布局自上而下分为滨江开发区西区、申港港区、夏港港区、利港港区、黄田港港区及滨江开发区东区六个港区。江阴港公用港区为黄田港港区、夏港港区、申港港区。近十多年来，江阴港吞吐量迅速的增长，年均增长率在20%以上，2007年全港货物吞吐量超7000万吨，全港通过能力4214万吨。江阴港虽然建港很早，但是由于投资不足，发展还是相当缓慢的，其港口基础设施、仓储能力、专业化水平与周边港口相比，还存在着一定的差距。当今社会，经济发展速度越来越快，货物的流动速度也加快了，作为交通枢纽的港口的吞吐量剧增，但其能力的增长速度却很滞后，满足不了港口的通过能力，港口的功能被大幅的削弱。因此，为了跟进经济的发展速度，发展自身，提高能力，提高经济效益，急需投资进行港口的建设，以改善当前落后的 面貌，跟上时代的步伐，增加效益。