2.3  机动车拥有量

2014年10月，南京市机动车保有量已突破200万辆，按南京现有人口计算，相当于平均每4人就有一辆机动车。小轿车在所有机动车种类中保有量最多，有152万辆，约占全市机动车总数的76%，且绝大多数是私家车。机动车突破200万辆，南京市公路交通状况能否容纳这么多车？对此，南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛认为，这是一个标志性信号，值得关注。从全国范围看，南京市汽车保有量只能算是中上规模。南京目前公路交通饱和度已很高，但南京又处在城市化、机动化发展时代，机动车数量还有很大增长空间。

2.4  公共交通设施

从2012年开始，南京市政府进行了公交收归国有的改革，城市公交企业从最多时的11家，减少到目前南京公交集团统领下的三家运营子公司，各自负责主城区、江北地区及江宁地区的公交服务。虽然南京的公共交通营运面临着巨大的亏损压力，但是南京市公共交通的服务水平和质量近几年则取得显著的进步。首先，市民卡的普及应用，提高了公共交通的智能化水平，公众乘坐公交、地铁更加便捷；第二，各公交公司提高了公交车的质量，提高了车辆的性能，同时更加注重公交车的节能环保，并在主城区覆盖空调用车，增强了公共交通乘坐的舒适性。第三，为公交车安装GPS定位，由公交公司终端负责监督和合理调度，提高了南京市公共交通的准点率和信息化水平[3]。然而在公共交通的社会服务中，政府、公共部门、公交公司应更加注重所提供的公交服务快捷、舒适、人性化，严格规范公交车辆和司乘人员的服务准则和要求，同时，加强公共交通的安全保障。

3  南京市公路交通存在的问题

南京市公路交通在省中央的政策指导与经济投入建设下，南京市的公路交通问题有所改善，居民出行方式增加，道路堵塞得到改善，公交系统得到改进，但是在建的公路交通中仍然有不合理的地方，主要表现在以下几方面：

3.1  规划缺乏前瞻性

在公共交通建设上，公共交通枢纽设施的建设较少，来自公众的诉求很多，南京市目前尚未推出具体的公交换乘的优惠设施。另外，在公共交通的枢纽站点，也缺乏综合的公交换乘枢纽，公交换乘率和服务效率有待提高。在公交场站的建设方面，南京市的公交场站建设现由南京公交场站有限公司承担负责，已有的场站包括随家仓站、集庆门站、光华路站等共12个已有场站，以及在建中的岱山西路站。总体来说基本满足了南京市公交车停车、保养、整流、调度等需求。虽然南京市的公交场站有场站公司负责筹资建设，但由于土地价格上涨，场站建设依然面临很大资金压力和挑战。

3.2  公路结构不合理

南京市的公路结构为主、次干道各占逾四成，而支路只占不到二成。相比而言，国外成熟的公路结构是以支路为主，通过支路连接主、次干道，就像人的毛细血管一样，使机动车可以在城市中穿梭自如。南京市的主、次干道偏多，造成的结果是车辆过于集中在干道，而其他公路没有得到应有的通车数量。从公路建设的角度来说，缺乏疏散交通量的平行干道和匮乏的支路建设是造成交通量无处疏散的原因。城市的结构不合理，商业区、工业区、居住区分布太分散，造成相互联系不便捷，使连接各个分区的公路趋于饱和。例如连接河西与主城的7座横跨秦淮河的桥，尤其是靠近市中心的4座，每到早晚高峰都会出现不同程度的拥堵情况。

3.3  公交系统建设不足   

南京市公交系统不足之处主要集中在以下三个方面：“等车时间过长，首班末班车不够准时”、“车内过于拥挤”、“市区开往郊区的车辆过少”。随着主城区干道饱和度的上升，公交准点率难以得到保证，影响了公交服务水平的提高。随着新区建设不断加快，公交服务的覆盖范围需进一步扩大，新区的线网密度有待加密。