（3）按所载货物比重分

    世界各国的船类组织为了满足船东条件，于是依照所装载物品占船的重可以把散货船划分成为三种类别：①BC—A类：装载1吨每立方米以上，主要运载干散货比如铁矿石之类的，这种船有一个好处，就是能够隔舱来进行物品的装载；②BC—B类：装载1吨每立方米以上，比如像煤炭这类的肝散货；③BC—C类：装载1吨每立方米以下，这类物品包括谷物等。全世界范围内已经建造好的散货船，大约一共有70%是BC—A这类的。

1.3散货船的特点

   （1）散货船一般只设单甲板，因为散货船所运货种批量大并且较单一，对隔舱要求较低；

   （2）散货船的货舱口一般很大，舱口宽度甚至可以达到船宽的70%，这样做的目的主要是为了提高装卸效率；

   （3）由于散货船的比重相差很大且运输的货物多种多样，所以各个散货船的积载因素不同（积载因素：一吨重货物所占的容积）；

   （4）绝大部分散货船的机舱都设在船尾，并且尽可能的减小机舱的容积，使货舱有足够宽敞的空间，以利于货物装卸。另一个目的是利用机舱的重量，使船舶在空放航行时能够保证螺旋桨全部没入水中以便提高船舶的推进效率。

   （5）4万吨以上的散货船一般是没有装用来起货的设备，因为大型散货船往返固定航线所出发以及到达的港口一般都为大型港口，所以会装有用于装卸的设备。这样可以增大散货船的载货量，并且使装卸货物变得简便 。

   （6）在散货船中部的一个货舱有时候会用作压载水舱来用，来补充双层底和边压载水舱的不足，最重要的是来满足稳性和耐波性的要求，尤其是在空方航行时显得尤其重要。并且能够防止压载航行的时候发生中拱现象。

   （7）散货船中部货舱区两边侧甲板下部为40°—60°，对于大型船来说，双层底之上封闭部分为35°。这块区域的剖面横截面积通常都是八角形。船在海上进行航行时，这样的构件能够对物品表面的移动进行强制限定，对于提高稳性十分有利。在港口码头进行装卸时能够去除货舱内难以清除的拐角，而且能够对货物在舱内流动的有效操纵，使在码头上装载或卸装物品速度更快。甲板下的翼舱可以用作压载水舱，有利于船舶重心高度的调节。

1.4结构设计的概述

1.4.1结构设计的依据

    船体结构规范设计通常是在船体总体设计部分完成后，依据总体设计完成的主尺度、型线图、总布置图以及结构规范设计任务书（其中包括船舶用途、航区、骨架形式、舷侧形式、甲板层数、主机功率等）的要求进行设计的。

1.4.2结构设计的方法

结构规范设计主要有4种①有限元法；②强度计算设计法；③结构的优化设计；④规范设计。

强度计算法满足了结构强度的要求，具有能够很好控制材料用量的有点。但是这种方法有很大的不足，最主要的是需要对每一个构件都进行强度计算。尤其是近些年来技术的发展，船舶尺寸构件越来越大，强度计算法显得较为困难。随着高速电子计算机的出现，数学规范形式以及结构分析的有限元方法高速发展，从而使得每一个做结构规范设计的人有一个高速计算分析的方法。电子计算机中有十分完备的系统来进行规范设计并且能够对它进行改善。但是目前为止，这种方法的使用范围还没有得到推广，并且实用性也不够强。尤其是对于改造旧型船舶没有通过规范方便。结构优化设计比较简便，但是不适用于对全船进行设计。本船使用的是结构规范设计，这种方法迅捷、实用并且较为简便，尤其是使用在常规的船舶上。但是结构规范设计也有缺点，受到规范使用的限制，设计者心中无数以及设计的不合理，难以满足结构强度的保证。