1959年Hansen[3]首次提出通达性概念，并将它定义为道路网络中各个节点相互作用的机会大小。简而言之，通达性就是从一个地方到另一个地方的容易程度[4]。通达性广泛应用于城市规划、土地利用开发、旅游资源发掘和交通规划等各个领域。成为一个研究热点。国外对通达性的研究始于20世纪70年代，国内对其研究起步比较晚，始于21世纪。因此，国外在通达性的理论与应用方面更为成熟；国内对其研究趋势从理论到应用，从国家层面到区域，从单一指标到多指标综合评价，呈现出3种特征：多尺度、多方法、多时间段。并且大多数的研究都是比较宏观的区域，主要研究的是铁路、干线公路，对于道路密度大的城市市区的道路网的通达性以及布局研究比较少。本文以淮安市市区道路网络为对象，选择道路服务指数模型、路网连通度模型、道路密度模型以及可达性模型建立综合评价指标，从三个角度分别是道路体系、节点体系、网络体系，定量分析淮安市区道路综合通达性指标，这对淮安市未来交通网络的建设及扩张具有非常重要的参考意义。

2  研究方法

    本文以道路服务区、道路密度、最短距离模型以及路口密度为基础，构建道路通达性综合评价指标，分析淮安市道路网络通达性。通过道路网的通达性程度，可以辨别出市区哪些区域道路比较便捷，哪些区域道路等级有待提高。从而给淮安市的道路规划提供依据。

2。1  道路服务指数文献综述

在前人对乡村路网通达性的研究中[5]，提出了道路临近性的概念，道路临近性是通过距离道路一定距离，在此距离内所存在的农村居民点的面积所占的比重来表示，若距离内居民点面积越大，比重越高，那么表示道路临近性越好，通达性也越好。但在城市道路交通网络当中，城市用地比较集约，所以城市建成区覆盖率高，几乎不存在不属于城市建成区的农田和其它区域，反而由于以前不合理的城市规划、老式落后的工业厂区或者其它历史自然因素，从而形成面积比较大的距离城市道路比较远，甚至已经超过一定距离的建成区，因此，可以得出这些建成区的道路临近性比较差，通达性较差，为了区别这些建成区的这种通达性上的差异，本篇文章提出道路服务指数这一概念，通过地理信息系统里面的缓冲区分析，以距道路一定距离的缓冲区作为此道路所能服务的范围，计算此区域的面积占区域总面积的比例到，作为道路在此区域的服务指数。在服务区内，根据区域距离道路的远近，对通达性的影响权重不同，而超过一定距离，那么通达性权重为0。此模型算法为：

     式(1)中：B是所研究区域的道路的服务指数，S是所研究的区域面积， Si是各级服务的区域面积，Wi是各级服务的区域权重。由于在道路所服务得区区域范围的生成中，首先要根据道理等级的不同通过道路的宽度生成面状的道路，在矢量化的过程中已经考虑到了由于道路等级造成的差别，因此在生成道路所服务的区域时，对于不同等级道路的服务区缓冲深度不再加以区分。对于同一片区域，在道路密度相同的情况下，道路服务指数越高，表明此区域道路的布局越合理、服务越便捷、通达性越高。

2。2  路网密度

道路密度指的是在一定区域内，道路网的总里程与该区域面积的比值。道路密度是交通网络的基本属性之一，也是评价某一区域内交通网络好与差的基本标准之一。道路密度的计算方法是用区域内道路网的总里程除以该区域面积得到的比值，而不同等级的道路其权重不同，因此在计算过程中应该对不同等级的道路里程进行加权处理。模型算法为：