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    4.3 交流调速系统概述    20
       4.3.1 交流调速系统的特点    20
       4.3.2 交流调速常用的调速方案及其性能比较    
    4.4 交流异步电动机    23
       4.4.1交流异步电动机变频调速基本原理    23
    4.5按转子磁场定向的矢量控制方法的实现    25
    5 双异步电机矢量控制系统的仿真模型    29
    6 总 结    35
    7 致 谢    36
    8 参考文献    37
    1 课题概述
    1.1课题的目的和意义
    干线牵引电机车是铁路运输货物的重要工具。早期的牵引机车多采用直流电气驱动，但是直流电机由于文护费用较高，采用交流电机驱动成为发展的趋势。 在干线电机车牵引系统中，为了节约成本，往往采用双电机驱动控制系统。双电机驱动不仅性能稳定，且易于文护与保养，为铁路的长期运营化提供保障。单电机驱动虽然驱动力上胜于双电机，但综合来说，还是双电机利多于单电机。
    1.2 国内外研究现状与水平
    1.3 发展趋势
    1.4 课题基本内容
        铁路牵引车使用双电机驱动系统.双电机驱动系统由车辆控制器、双电动控制器、减速齿轮以及驱动轮等组成.车辆控制器为其中的关键单元,它一方面要接收驾驶员的操控指令,另一方面要和两个电动机控制器进行高速有效的通讯,实
    现对两个电机的协调控制,保证车辆的正常行驶性能;与此同时,车辆控制器也需要和车载的发动机控制器、发电机控制器以及电池管理系统等部件进行数据交换和共享,实施整车控制策略,使各个子系统协调工作。本课题主要包括：SVPWM的基本原理、矢量控制坐标变换、磁场定向和异步电机这个几个方面。
    1.5 电力牵引交流传动系统
       高速列车牵引传动系统的功能就是将电能转换为机械能牵引列车行驶，同时在列车制动的时候将机械能转变为电能以用来回馈电网。列车需要制动时优先实施动力制动，牵引电机作为发电机来运行，牵引传动系统将牵引电技术处的电压，电流，频率这三个不断变化的三相交流点转换为单相交流电来反馈给电网，来实现再生制动。
        主要流程图：
        牵引变压器→四象限脉冲整流器→中间直流环节→牵引逆变器→交流电动机→车轮     
        最主要的是：四象限脉冲整流器，牵引逆变器，车轮 将直接受到控制器的控制来实现实时操控。
        高速列车采用转子磁场定向矢量控制技术以及直接转矩控制技术来实现对逆变器的PWM控制。
        电力牵引主要采用矢量控制作为基本的交流控制系统，以下将为大家介绍。而坐标变换是矢量控制的基础，先给大家介绍。
    2坐标变换
    2.1矢量坐标变换原理和变换矩阵
    矢量控制系统的坐标变换包括精致坐标系间的变换、旋转与静止坐标系间的变换以及指直角坐标系与极坐标系间的变换。其中三相静止坐标系和两相静止坐标系间的变换，简称3s/2s变换（也称Clarke变换）、两相静止坐标系和两相旋转坐标系间的变换，简称2s/2r变换（也称Park变换）。

    2.2 坐标变换的性质及约束条件
        
        坐标变换是一种线性的变换，如果不加约束，变换就不是唯一的。在电机的系统分析中，则应用的坐标变换可以有两种约束：
        (1)功率不变约束，即变换前后功率保持恒定不变。
        (2)合成磁动势不变约束，即变换前后的合成磁动势保持恒定不变。
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