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由于列车故障诊断系统是关乎列车高效，快速运行的关键部分，自从50年开始，列车故障诊断方面发展成为了一门较完整的学科。然而在优尔七十年代故障诊断技术主要国防军工等科技含量高的的工业领域。29873
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20世纪80年代，中国开始针对转子诊断系统进行研究和应用。起初由部分高等院校和科研院展开相关领域的理论研究，并绘制出诊断系统，然后企业与相关科研院开始筹建设备故障检测和诊断研究中心，例如铁道科学院研究院士与上海铁路局合作研制的车辆运行状态地面安全监控，机车故障诊断，客车行车安全监测系统，在京沪铁路时速为160千米每小时铁路列车上实现了地对车，车对车，车对地的安全监控[3]。论文网
国外故障诊断系统最早在铁路领域的应用是由庞巴迪公司为比利时研发的系统。各国高速列车动车组的诊断与列车监控与诊断系统紧密联系在一起，共同组成一个系统。例如，德国的ICEI型动车组诊断系统由子系统，动力车级和列车级三级组成，每个诊断设备的子系统，都将其诊断结果传送到DAVID进行处理，分类和储存。经过选择的重要运行数据，通过显示屏向司机显示，必要时还显示已采取的必要措施。法国TGV-A型动车组的能够与地面设备进行信息交换，实现了故障的检测和诊断。日本北海道新干线的高速动车组的检测与系统怎段主要是列车控制信息管理系统，它由中央监控器和末端监控器收集，操控信息和对故障进行监测，以便完成设备的故障诊断功能[3]。
我国通过多年的研究与发展，已经有许多卓有成就的工作，比如使用红外线的转子温度监测系统可作为一个成功的典范。因为列车的转子地位非常重要，其是否可以安全工作直接关系到大局，比如转子破裂，断裂等发生的话，后果将十分严重，而这套设备就是用于监测轴温的重要装置，可以有效地防止该事故的发生，该系统由四层结构组成，第一层叫做监测站层，第二层叫做复示站层，第三层叫做检测中心层，第四层叫做查询终端层，可以进行监测，诊断，报警，从而保证安全。其他还有许多设备还在研究调试中，如机车电气电路检测装置，落石自动报警装置，钢轨探伤等。由此可见，我国在列车故障诊断系统方面已经有了长足的进步。
发展趋势
故障诊断技术从优尔十年代以来，经由50余年的发展，已经看到了硕果累累的发展。转子的故障诊断大概分为五大阶段，第一个阶段是用简单的仪表等器件作为检测的工具，但是由于人与人的经验的差异，即使相同的数据也可能出现不同的诊断结果，所以说可信度，精确度都不高，诊断结果无法令人们信服。第二个阶段是使用频谱分析仪等仪器作为检测的工具。由于傅里叶转换技术的逐步实现，让频谱分析的技术逐渐在转子的故障诊断中逐渐站稳了脚跟，市场上有关频谱分析的仪器也逐渐增多，但是，由于受当时的科技所限制，并不能被广泛的使用，但是把频谱分析的技术向实际应用的推广更近了一步，对今后转子的故障诊断的意义十分重大。第三个阶段是用SPM的冲击脉冲技术作为基础制作故障分析仪器，优点是使用起来较为灵活方便，至今为止仍未推出历史舞台，有些地方仍在使用。第四个阶段是共振解调技术的出现使转子故障检测技术得以发展。该技术采用的是谐波以及带通滤波的技术，并且和包络频谱的方法一起使用，这样的话可以大大提高所得出结果的精确度。与SPM相比，共振解调技术不但可以检测到冲击的振幅还可以诊断出故障的位置以及故障的损坏的程度，虽然存在成本较高的问题，但是效果较为满意。第五个阶段是转子智能诊断系统。该系统把目前我们所用的转子故障诊断系统与人工神经网络以及专家系统等相结合，形成具有包含很多知识的转子诊断的信息库。虽然第五个阶段发展的时间并不长，但是就目前的研究成果表明，转子的智能诊断系统拥有非常广泛的前景[5]。