欧洲减振器协会简称SAMA，在减振器测试方面做了专门的研究，其中他们研制的设备SA-400系列汽车减振器测试仪器，作为专门用于检测汽车整车减振器的设备已经广泛的应用于对中小型轿车的年检上，如图1-1就是SA-400系列的测试仪器图和测试结果评价界面。43857

图1-1 SA-400 汽车整车减振器测试仪图

在理论分析时，将汽车动力系统简化成四分之一车的模型。

研究发现当试验频率在簧上质量共振频率处时，阻尼器阻尼为0时， 和 的相位差为 ， 和 的相位差为 ，即 和 之间的位移差最大，也即减振动的振动幅度最大，当增大阻尼， 和 的相位角差缩小。当试验频率在簧下质量共振频率处时，阻尼器阻尼为0时， 和 的相位差为 ，此时，附着力百分比最小。

一般，轮胎附着力百分比曲线如图1-2所示：

轮胎附着力百分比曲线图

根据图中曲线，在1～2Hz之间和10～15Hz之间，出现两个峰谷，前者，出现在簧上质量共振频率出；后者，出现在簧上质量共振频率处。其中，簧下质量主要是由轮胎、轴等部件构成。在簧下质量共振频率处，汽车附着力最小[6]。

由以上例子可以看出，国外在汽车减振器检测方面的技术非常先进，能将理论和实践很好的融为一体，能够在建立数学模型后进行仿真分析的研究，进而进行实际情况上的试验。随着结构有限元分析（FEA）和计算流体动力学（CFD）技术的发展，在通过建立分布参数模型来提高模型精度后，使得采用数值方法进行减振器内部的复杂工作特性仿真分析成为可能。此外，还有滞后的模型，完全基于试验数据的模型等等。在于比线性和等效线性模型考虑的因素要多，要好些。在车辆性能的计算中既能较方便的使用，还更切合实际理念。

2国内相关研究的现状

国内的减振器研究起步较晚，也是个从无到有的过程。我国汽车普遍采用双筒液压式减振器论文网，前后已有几十年筒式液压减振器的生产历史，并具有较大生产规模。目前国产汽车应用的各种被动式非充气式减振器基本上都是国内生产的。国内学者对减振器的建模工作也开展一些分析研究工作，但都是对减振器的结构做了较大的简化后，建立的一些简化模型。有关减振器等效参数化模型的研究主要是将国外的建模方法应用到了国产汽车悬架减振器的建模上。

国内在减振器的数学建模上一般常用的模型有[7]：

1.线性模型 （ ）；

2.分段线性模型 （一般为两段或者三段）；

3.指数模型 （ ）。

以上用于研究的模型的优点是公式简洁，使用方便，缺点是其考虑的因素比较少，计算精度有限，使用范围受到限制。国内减振器企业常采用的就是指数模型。

另外我国减振器生产技术水平在总体上与国外存在较大差距，主要体现在：产品的结构性能方面，包括减振器的可拆性与速度特性之间的差异；制造技术与工艺设备方面，包括原材料，减振器油，密封件，连杆制造工艺，冲压工艺，粉末冶金制造工艺，贮油筒制造工艺之间的差异；测试手段方面；总成装配方面。甚至对传统的被动式非充气式减振器的设计开发和研制技术也尚未完全掌握。减振器设计方面总体上仍处于从仿制设计向基于CAD/CAE技术的现代主动设计转变的过程中。减振器产品结构单一，具有自主知识产权的先进产品很少，制造工艺水平参差不齐。减振器工作稳定性差，早期漏油失效，产生异响噪声等问题普遍突出。