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保障性居所 0.5或设置公共停车场
伦敦将停车问题作为城市交通政策研究的重要课题，通过对停车场的管制达到抑制汽车交通量不断增长、促进使用公共交通方式的目的。主要采取的方法如下：
（1）限制路上停车
伦敦市于1966年在交通最为拥堵的内伦敦制定了大约40平方英里(约100km2)的停车地区，抑制该地区的路上停车。
（2）集中管理停车场
在制定的区域采取了停车场经营许可证制度，进行停车费率控制。许多停车场采取对长时间停车者征收更高费用的费率体系，有效提高了对停车系统的使用率。
3、日本
日本由于地域狭小、人口密集，因此总体配建标准分类较为简单、配建标准不高，但执行较严格。对于新建、增建、改建制定了不同的规范标准，从现实问题出发，注重实际，循序渐进。日本于1962年颁布实施的《车库法》规定：拥有汽车者必须提供汽车保管场所的证明文件，方可申请牌照；自备车位必须在公司所在地（或私人住所）500m（91年前）到2km（91年后）范围内；自备车位必须为路外车位，可自备或租用；分阶段实施“自备车位”政策，在东京都中心9km范围先实施，10年后推广至全国各城市地区。
通过以上方法，日本城市由50年代的停车难、停车乱变成现在的“停车有位，停车有序”，城市路外停车场随处可见，并培养了人们合理的车辆使用习惯，逐步取消路边停车。另外，停车政策也在很大程度上压抑了小汽车的使用，成为合理调剂交通结构的有力杠杆。
4、新加坡
新加坡与北京机动化水平相当，实行严格的中心区交通需求管理，不鼓励中心区大量建设停车设施。其建筑物配建标准不高，但执行十分严格。按法令规定，建筑物未按标准设置的，一律补交停车位缺乏数建设差额费。不同区位的建设差额费也不同，中心区明显高于外中心区。主管部门严格控制移作他用，否则课以重罚。新加坡目前的建筑配建停车标准具有以下特点:
（1）分类简单明了。居住仅一类，每套设一个车位，其它供膳住房和公寓则与旅馆划在同一大类，按建筑面积确定车位。并且居住区严格实行“有车必有位”的原则，要求住户必须至少拥有一个车位，若暂时无车也应支付少量租金保留一个车位，为城市基本泊位的供应消除隐患；
（2）所有的标准均为一固定值，也就是说只规定了建筑配建停车位的下限；
（3）商业设施和办公建筑的配建标准按所在区位不同采用不同的标准，而且差异较大，区域的差别化特征明显；
（4）除工厂和仓储外，都没有对装卸设施作规定。新加坡还将“车辆配额”与“停车限制”政策融为一体。自1975年以来，通过推广区域特许证制度、电子化道路收费系统和停车定价系统相结合，有效控制停车需求。在每公里道路车辆数极高的情况下，仍然达到了“不塞车”的成就，值得国内城市借鉴。
2.3.2 国内城市配建停车标准分析
1、香港
香港于70年代中期，提出了建筑物配置停车位标准。此后，香港的建筑物配建标准通常每3—4年进行一次系统的停车需求研究和对现行标准的分析检讨，针对交通流量和车辆发展进行修订，充分体现了车位配置的合理性。1991年香港规划署颁布的“香港规划标准与准则”集中体现了停车需求管理和交通政策导向的特点。其提出的停车配建准则是：住宅区应当尽可能充分满足当前及未来的交通需求，配建标准不是最高标准，而只是建设单位应提供车位的最小值；公用设施和商业设施车位的配建原则是将其限制到满足经营要求所必须的最低限度，体现了鼓励在市中心区使用公交，限制私人小汽车使用的交通政策。此后在1993.10—1995.12进行的“泊车位需求研究”全面检讨了“香港规划标准与准则”的配建标准，对原有标准提出了修订建议。对照原标准和修订建议，可发现以下几点变化：
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