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    4.1 城市公交系统评价指标体系构建思路
    公共交通评价指标体系在国内外已研究较多了,纵观这些研究,都主要针对公共交通系统本身特征及对外作用效果进行评价,如在文献纠中对公交评价指标分为设施水平、服务水平、效益水平;在文献中,将公交评价指标分为建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平指标等;在文献中,将指标体系分为公共客运交通技术性能、经济效益、社会环境影响等。
    公共交通系统的存在和发展不是独立的,它是为人和物的大量流动而产生的,是为社会经济的发展而服务的,是为城市向内聚集和向外扩展提供支持的,它涉及到社会经济能源、周边环境的方方面面,也使得这些方面对它形成了一定的反作用,主要表现在城市发展阶段、土地利用模式、人口疏密程度、道路基础设施等对它形成的影响。
    对公共交通系统进行研究,人们大多关注该系统是如何满足居民的出行需求,然后针对居民出行特征,对公交系统进行改进和改良,往往忽略产生交通需求的本质——土地利用。城市的土地利用也需要适应公共交通系统的特征,只有城市土地利用和公共交通系统配合规划,城市运转效率才会更高,公共交通服务水平更加良好;如果土地利用规划不到位,再有先进的公交规划理念,其公交系统也无法起到应有的作用。南京河西新城的开发,原本城市规划和土地利用只注重发展商品房,周围的配套设施没有跟上.在开发初期,早晚高峰十分明显,呈现出潮汐交通流,公交需求量显著;开发后期,周边配套设施跟上,学校政府和部分公司的迁入,使得交通问题和公交需求得到缓解。因此,要从根本上减少公交需求,就必须从研究城市土地利用状况入手,使其适应公交系统的发展。针对这一问题,首先需要对城市土地利用和道路适应性作出一个宏观评价。
     通常公交评价是针对整个城市的供需平衡进行分析的,这种整体的分析很多情况下会忽略掉城市某个区域的具体问题。同时,公交的供需平衡又跟居民的个体出行、人口密度、线网密度等密切相关。而这些因素在整个城市范围内又并非均衡分布。因此,有必要对整个城市进行交通区域划分,分析各个区域的公交供需平衡问题。针对这个问题,需要进行公交系统的中观评价。
    对应于城市公交系统的宏观评价、中观评价,还有微观评价。微观评价则是针对公交系统自身各个方面特点,列出指标体系进行评价。指标体系主要针对路网技术、服务水平、经济效益和社会效益四个方面进行研究。由于城市不同发展阶段和发展规模,对应的公交系统特征也不相同,因此,本文针对三类城市——特大型城市,大型城市,中小型城市,分别列出了评价指标体系。在调查获得相关数据后,首先开始宏观评价。如果宏观评价不合格,根据宏观评价结果提出反馈意见,修改土地利用规划和城市道路规划,使其适应城市公共交通系统的发展,修改完成后,重新进行宏观评价,直到评价合格为止;如果宏观评价合格,便继续进行中观评价。中观评价如果不合格,则对供需不平衡区域的线网规划进行修改调整,修改完成后,重新进行中观评价,直到评价合格;如果中观评价合格。继续进行微观评价。由于微观评价针对不同的城市有不同的评价指标体系,因此在评价之前需要先确定城市规模,选定相应的指标体系。微观评价时,需要分析每个指标,找出不合格指标,优化对应的公交方案,然后综合所有指标,对该城市公交系统进行综合评价,获得该系统的最终评价结果。值得注意的是,本文认为城市规模的区别对宏观评价和中观评价影响不大,宏观评价和中观评价适用于任何城市规模,即在进行这两项评价之前,无需判别城市规模,仅当进入微观评价步骤时,才开始判别城市规模,选取对应的评价指标体系进行研究。
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