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香港则实施公共交通整体政策和专项政策,调节和控制私家车的增长,最主要的措施是“停车难”和“高油价”。
上海浦东新区在限制小汽车方面目前还没有什么举措,这也就导致了道路资源的过度浪费,不可避免地上演着“公共用地的悲剧”。
3.2.3 城市公交经营模式比较研究
首尔市采用公交准公营制,它是以市民服务竞争为主的运营方式,虽然公司的经营权在私人,但公交的路线是由公共的需求决定的。同时,公交准公营制的车费是统一收取的,而收益分配则按照运行业绩来分配,因此公交公司间不存在过多的竞争,就能解决乱开车、超速和无故通过车站等问题。
新加坡的经营方式则是完全垄断式的经营,以避免市场冲击全岛完整的公交系统网络,文系整个公交系统的服务水平,这与该城市国家的特征有关。1973年政府将11家公交公司合并为1家,又新成立1家,形成了两家有序竞争的格局,对于实现票价便宜和提高服务质量,效果显著。香港实现的是以专线经营为主体,非专营线和小巴为补充的经营模式。专线经营是指政府通过授予或招标的法律程序,准许某个企业获得一定线路或区域内的独家经营公交的专利权,并通过专营合同或协议的方式,明确政府和企业之间各自义务和权利的一种经营管理方式。
上海浦东新区公共交通主要是按区域划分进行线路经营的,各公司之间并没有统一的衔接,由于线路之间存在交叉,因此在交叉线路上不可避免地存在恶性竞争的现象。
3.2.4 票价机制比较研究
公共交通作为社会生产的第一道工序,关系到社会的民生和福利,其票价也就变得非常敏感。首尔市采用公交统费制,其特质是换乘免费和按出行距离来进行收费的。比如,若交通工具之间换乘但出行总距离在10km以内的话,只收基本费用;若总距离超过10km的话,每5km加收100韩元。 新加坡的票价体制包含了多种形式,主要有单一票制、按里程计费制、巴士通票制和换乘折扣制。我国香港的票价主要是按里程计费制和换乘折扣制。上海浦东新区票价实行的主要是单一票制,一般来说普通车为1元,空调车为2元。对于有些线路特别长的车实行的则是分段计票制。首尔市、新加坡和中国香港的票价机制一个明显的特征是换乘折扣和按里程收费,这就大大提高了公交服务的公平性,特别是对于通勤交通乘客和需要换乘的乘客而言更是如此,从而大大刺激了公交的吸引量,也有利于公交的实载率。
3.2.5 城市公交信息系统比较研究
现代公共交通得以快速发展的一个重要原因,在于电子信息技术的支持。首尔市在新的公交改善项目中采用了“交通管理信息服务系统”,该系统负责收集并管理公交车管理系统(BMS) 、新交通卡系统、无人监视系统、交通广播台、警察厅、韩国道路公社等有关交通机构的信息,并通过同一个窗口随时提供交通流量、通行速度、配车间隔、因交通事故及其他原因而发生的交通堵塞状况、高速公路交通信息、专用车道情况、非法停车监视系统等整个大众交通信息。
新加坡推出的公共交通资讯系统,开创亚洲巴士资讯系统的先河,采用摩托罗拉(Motorola)供应的地面长途无线综合数码通讯系统,两家巴士公司的3600辆巴士何时到哪个站,电脑能够根据即时的资讯和过去交通情况的数据,准确地预测出并展示在巴士站的视屏上。
香港广泛应用高新科技来提高道路利用效率,并注意各种交通工具的转乘,如“八达通”的应用,乘客上车时只须将卡在车上专门装置上Kiss 一下,车费便会自动被扣除。“八达通”卡问世之初主要用于地铁,后来迅速普及至大巴、小巴、电车和轮渡,并可在一些超市和商场使用,充值也格外方便,可让乘客一卡在手,走遍全城。