虽然我国属于世界第三大造船大国的地位不可动摇，但与日韩、欧美等造船国家地区相比，我国也仅仅属于造船大国一栏，并不能称得上是造船强国，最明显的表现就是在2008年的金融危机席卷下，国际航运市场与世界经济密切相关，也随之遭到重创，导致了全球的船舶需求量较往年大幅度减少，激烈的市场竞争导致新船的价格暴跌，然而高附加值、高技术含量的船的需求增加。在这场风波中，我国船舶制造业劣势暴露了出来，与日韩、欧美等国家地区相比，我国的船舶制造业存在着许多问题，比如落后的生产技术水平、老旧的相应生产设施、缺乏自主创新能力、生产出来的船舶大多附加值低、结构产能过剩以及未能实现大规模化生产等诸多问题，许多高附加值、高技术的船舶关键技术国内无法自给只能依赖进口，我国自主研发的高新技术与国外相比还有很大的差距，并未能让中国船舶制造业摆脱这样的尴尬局面，在全球金融危机的大背景下，致使我国船舶制造业处于前所未有的寒冬。

回顾自国际金融危机以来一直处于凛冽寒冬期的船舶制造业，在2014年刚开始时呈现出短暂苏生的态势，不料却又遭受打击。2014年的第一个季度的时候，整个行业的新船的订单暴增160%，船舶制造企业都认为行业复苏了。可惜这种昙花一现的现象根寒冬期相比实在太短暂，造船价格随着新船订单的数量也不断上涨，而船价的上涨的直接后果就是当年6月份新船订单的减少，甚至船价也开始下跌回落。在业内人士看来，船舶制造业产能过剩是我国船舶制造业低迷的主要因素，我国订单大多来自于中低端技术要求不高的船舶，比如散货船集装箱船这一类的低附加值的船，而这几年大宗散货市场急剧下滑导致订单减少产能过剩，而真正高端的船舶需求量很大的，我国的船舶技术却接不下来此类订单，引起船舶行业的寒冬。对此，国内一些有深厚实力的例如中国船舶集团、中国船舶重工、沪东中华和外高桥等大型船舶制造企业开始向高端船舶如豪华游轮，液化石油气船或对技术要求十分高，有些更是投入到国内没有技术支持的特殊船舶制造，进行一次史无前例的转型。

实际上，早在2013年的11月份，工信部发布了《船舶行业规范条件》中对企业提出了多个环节的要求，其中包括生产设施、建造技术、质量保证体力、节能环保等，其目的是提高行业标准来淘汰落后产能，解决产能过剩的问题。当前形势下，中国船舶制造业需清楚认识到自身存在的问题，明确思想并积极寻找解决办法，充分利用政府的大力支持，提高市场竞争力，让中国船舶持续稳定的发展。

1。1。2 国内外研究现状及存在的问题

1。2 散货船简介

用来装散装货物的船叫做散货船，一般用来运输没有经过包扎的货物，比如煤炭、矿石、木材、矿砂、谷物。干散货船是指专门运输谷物、盐、水泥等干散货的船舶，也可以简称散货船。

散货船都是单甲板船，因为其装的货种单一，其货物不需要成捆、成包、成箱，同时这些货物也不怕挤压，单甲板的设计便于装卸。散货船可以自行搭载起货设备，不过一般50000吨以上的，就不安装了。根据装在货物的不同，比如谷物、煤和矿砂，其积载因数（货物的体积重量比）区别很大，因此对船的要求也各有很多不同，比如舱容积的大小、还有船体的结构、布置和设备。一般只有装载于粮食、煤矿这些积载因数差不多的船习惯上称为散货船，要是装载积载因数较小的矿砂等货物的船，就叫做矿砂船。

1。2。1散货船的结构特点