5。4。6 螺旋桨参数总结 33

结  论 35

致谢 36

参考文献 37

第一章 绪论

1。1 干货船的发展概况

干货船是以运载干燥货物为主一类普通货船，属于散货船的一种，因为干散货船的货种单一，不需要对货物进行包装成捆、成包或成箱，便于装卸，所以一般都是单甲板船，且总载重量在50000吨以上的，一般不装备吊装设备。由于谷物、煤和矿砂等货物的每吨货物所占的体积有很大差距，所以对货舱容积、船体的结构特点、布置和设备等方面的要求也有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物每吨货物所占的体积相近的货船，称为散装货船，而每吨货物所占的体积较小的矿砂等货物的货船，称为矿砂船。来自优I尔Q论T文D网WWw.YoueRw.com 加QQ7520~18766

在货船中，干货船占有较大比重，排水量从几千吨到几万吨都有。煤、谷物、矿石等干散货，一开始是由杂货船承运的，但随着船舶的发展，专业化，大型化成为船舶的主要发在方向。在20世纪初期，出现了专门运输铁矿石的货船，20世纪20年代左右，又出现了自卸矿石船。一直到第二次世界大战，散货船都是以运输矿石和运输煤矿的货船为主。自从1950年以来，由遮蔽甲板船逐渐发展而来的干散货船投入生产和营运，经过了50多年的发展创新和改进，已经在世界水上运输中占有相对重要的影响。而我国在1950年左右由我国自行设计、建造的第一艘万吨级货船建造的“东风”号货船，就属于干货船一类。

干货船自1950年出现以来，干货船收、订单量一直保持有力的增长，尤其是大灵便型及灵便型干散货船的需求进一步增加。在20世纪60年代至70年代左右，干货船数量急剧增加。80年代前半期，干货船数量快速增长，但之后到90年代，干货船数量有所下降，之后又呈现稳定增长趋势。如今干货船在世界船舶运输中占运输总量的30%以上，由于货物运输量大，货源充足，有固定航线航道，装卸效率高等影响因素，干散货船的运输有相当良好的经济效益。

但现有内河船舶也存在一些主要问题包括：船型杂乱、机型复杂，极大影响航道、船闸等基础设施通航能力的发挥，也制约着内河航运竞争力的提高等。我国内河船舶平均吨位较小，与世界航运发达的国家相比差距明显。内河船舶总体技术水平不高，操作性能差，能耗高，营运效率低。部分船舶对油污水、生活污水和垃圾没有专门的回收和储存装置，对水环境造成了污染等。

     现在的大多数船只发展如下：

1、大型化、快速化 

虽然用于不同类型货物运输，但是对船舶运输能力的要求却都在急剧增加，而最有效的增加的途径就是增大载重量。最近几年，船东越来越偏好运输能力大的船舶。能看出，在未来很长的一段时间里，大型化船舶建造将是很多船舶的发展方向。 而近些年来石油、柴油价格的变动极大，但适当的提升船舶运载航速却有利于提高运输的经济性。所以最近几年以来，船舶航速略有提高。在船舶投资增加不多的情况下，如何提高船舶载重量和航速，是设计干货船的一个相当重要且难解决的问题。所以，现在世界上对船舶的大型化，快速性的研究中，大的方形系数线型是增加快速性和设计中减轻船体重量，增大货运量的重要研究方向。

2、多用途化 

货船向多用途货船发展，尤其是一些中小型的货船已经成为一种趋势。